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CAPITULO IV EL CENTRO DE AVIACION CIVIL Para contar la historia de esta querida institución tan ligada a la historia de mi familia, lamentablemente hoy desaparecida, me pareció lo más acertado trascribir lo publicado en la revista “Aviación Popular” pues lo considero un hermoso testimonio de lectura sencilla y tan fresca, que nos hace olvidar por un instante que fue escrita hace setenta y cinco años. 36 36 La leyenda ubicaba debajo de su nombre era: “LA REVISTA AERONAUTICA EN CASTELLANO DE MAYOR TIRAJE”. Como un bello gesto a la institución, en el número de diciembre de 1939, la misma fue reemplazada de este modo: “NUMERO DEDICADO AL CENTRO DE AVIACIÓN CIVIL EN SU XX ANIVERSARIO”. Dicha publicación agradeció al señor Higinio C. Bello por su colaboración en la preparación de dicho número Sobre el avión que aparece en de la tapa de ese número aniversario, se expresaba lo siguiente: “AVION BEECHCRAFT. PROPIEDAD DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL. Motor Jacobs 225 C.V. – 5 asientos – doble comando, tren de aterrizaje retráctil. Velocidad máxima 290 Kms p.h.” 34 I

LOS PRIMEROS PASOS DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL El día 19 de diciembre de 1919 nace el Centro de Aviación Civil. Un deporte de ricos, era la aviación en ese entonces, y desde la época inicial y a lo largo de los años de la gran guerra. Sus cuadros los formaban solo personas de sobrados recursos. Las escuelas de pilotaje eran privadas; esto es, de carácter particular de sus pilotos y no asociaciones como en el presente. El curso demandaba, desde luego, el desembolso de algunos miles de pesos. A esto añádese un requisito de garantía de la máquina, en dinero efectivo, una simple medida de prudencia que no quería decir nada, pero que había que cumplirla “antes de salir solos” los alumnos. Pero después del examen, venía todavía el entrenamiento. Y para eso había que adquirir un avión propio, o arrendarlo a compañías o a escuelas, a un precio exorbitante, prohibitivo. Fue ese inolvidable día que un grupo de hombres humildes – eran 15 “chauffers” – y a iniciativa de Gustavo Gerock, fundan el “Centro de Aviación Civil”. Se trata de una cooperativa. La obra total será costeada proporcionalmente por sus asociados. Se adquieren elementos. Un hangar “Besonneau” cobija las primeras máquinas, y en junio de 1921 se inician las primeras actividades de vuelo en Villa Lugano. Se gradúan Perotti, Lecoent, Lozano, bajo la dirección del instructor Juan Goggi, en un avión adquirido por contribución proporcional. Pero el Centro se transforma bajo nuevas faces, y al sistema de cooperativa lo sustituye una cuota de matrícula para aquellos que utilizan el material de vuelo: una cuota fija de socio y un precio dado por cada hora de vuelo. Con los recursos reunidos hasta ese momento, compran el primer Caudrón G.111, biplano de dos plazas, equipado con motor Le Rhone, rotativo de 110 HP. Y con esta máquina, que al Centro conserva aún intacta, como una reliquia, se inaugura la escuela oficial de pilotaje, el 15 de noviembre de 1921. El Director de la Escuela, el actual Comandante de la Aviación del Ejército, Coronel D. Antonio Parodi, e imparten instrucción Roedel, Goggi, Ferrari y Sianja. El contingente de alumnos, constituido por Forgan, Fuentes, Lignac, López Rodríguez, Senen Lorda, Lovera, Rojas, Avelino Sánchez y García Fuentes, entusiastas y unidos, madrugan y esperan a sus maestros. La ansiedad de “llegar a ser” los saca de la cama. Vuelan a diario y prometen.

LA OBRA DE ESE ESFUERZO Dios quiso probar a ese puñado de entusiastas y a un año de labor, a fines de junio de 1922, un pavoroso ciclón destruye esa obra de abnegación y sacrificios. El saldo del desastre es el siguiente: Hangar “Cóndor” y tres aviones Salmson, un Newport, un Dorand y un Caudron. Hangar “Bessoneau”, un avión Curttis 90HP y cinco Caudrons utilizados en los cursos por la institución. Y las bajas humanas: los modestos colaboradores, humildes y abnegados, que cayeron por salvar las máquinas hasta la temeridad: el mecánico Emilio Herbert muerto, el mecánico Pedro 35 Gómez y el sereno Francisco Arce, gravemente heridos, pero rescatados a la muerte por milagro. Al día siguiente van llegando a la hora temprana en que se gusta como un licor el aire, los aguiluchos, los más ansiosos, los primeros siempre, aquellos que están por recibir sus alas – y los maestros y los pilotos que van a diario “a sacudir sus plumas”. A medida que se acercan, les desfigura la consternación el rostro. Convertido en escombros, les espera ese ideal, ese sueño de sus vidas, amasado con tantas privaciones. ¡Era imposible tanta fatalidad!. A ellos, los más pobres, despojarlos de lo único que tienen. ¡El único regalo de sus vidas de obreros, que cada uno se hizo regateando al mendrugo! Uno a otros se miran. Entre la tarde y la mañana, se marchó la esperanza y ha dejado tumbados y abrazados como espectros, las vigas y las máquinas. Un silencioso llanto los consuela.

EL FRUTO DEL LOTO Esto empieza como un cuento. Refiere Homero que al regresar de Ilión la flota griega, devolviendo a su patria los soldados después de una campaña de 10 años, naufragaron las naves frente a Chipre y aquellos desdichados, impelidos por las olas de la misma tempestad, recalaron sus cuerpos en la costa de la maravillosa isla. La casualidad les hizo un día coger, entre otras frutas, la bellota del loto “…que tiene la virtud de hacer olvidar hasta la patria” y desde entonces prefirieron morir de hambre o nunca más gustar de aquel manjar. La aviación es así: una pasión. El que ha sentido la emoción de elevarse, ha probado la fruta del loto. Y nunca ya podrá olvidar, y la nostalgia le consumirá, si el destino le arrancase las alas a aquel que ha conducido por sÍ mismo un avión. Esto había comenzado como un cuento. Pero aquel puñado de hombres, aquel puñado de náufragos del aire comprendieron que sin “eso” que acunó sus ensueños, la vida para ellos no tendría sentido, y otro día, cantando como los que realizan con amor sus anhelos, volvieron a empezar. Repararon, como pudieron, sus máquinas. La Misión Aeronáutica Italiana les ofrece albergue para sus aviones y pistas para sus actividades en Castelar, y allá fueron. Había mucho de bohemia en todo esto. Allí comenzaron a ser muchos. A Lecoent y a los otros se incorporaron Schilling, Sotl, Mármol, Abeijón Blanco, Antonio Martínez y Viscarret, el popular Don Marcelino, el inefable “Viejo Vizcacha”, según el mote cariñoso de sus discípulos y de sus camaradas. 37 37

“En un ágape cordial, el Centro de Aviación Civil festejó los veintisiete años de aviador y diez de instructor de la institución del piloto don Marcelino Viscarret 36 Como no se podían eternizar en casa ajena, alquilaron en el terreno del aeródromo Curtiss, en San Fernando, un espacio para levantar un hangar cedido por el gobierno. Terminan su aprendizaje Gerdían y José Alvarez. Es Director el Teniente Alfredo Paladino. Luego bajo la dirección del Tte Castex Lainford y teniendo a su cargo la instrucción Fernández Arcay se gradúan Antonio Fernández y Ricardo Fideli. El mismo Arcay y Lawrence León brevetan a Guillón, José López y Gerardo Varela. Allí nacen también a la aviación, bajo la dirección de los instructores Olivero, Lorda y Olmos, los nuevos pilotos Alimbau, Ardehain, Rodrigo, Castro y Pedrozo. Aumenta el material; al Caudrón G. 111 se agrega el Curtis J.N, la famosa “petiza”. No había de terminar allí el peregrinaje, de nuevo había que ambular. El Gobierno arrienda el campo de Morón. Hubo que ir allí. Debía ser ese lo que se dio en llamar el “Campo único”, donde habríase de concentrar las actividades de las entidades aerodeportivas de la Capital. El programa no despierta entusiasmo entre los integrantes del Centro de Aviación Civil. Se lo discute con el Servicio Aeronáutico del Ejército, que lo ha proyectado. Se estima que la concentración no satisface las necesidades de una ciudad tan extensa como Buenos Aires, y se oponen otros reparos de distinto orden. La rama del Gobierno no está de acuerdo con estas reservas. Hay que ir. El Centro de Aviación Civil traslada sus instalaciones a Morón. Tres meses bajo la política y las directivas absorbentes de la rama oficial, le dan razón a nuestra entidad. El Centro señala por nota a las autoridades superiores la conducta del Jefe del Departamento de Aviación Civil y se retira del aeródromo oficial. Otra vez a Castelar, con la Sociedad Italo-Argentina de Aeronáutica. Allí adquiere todas las instalaciones de la Misión. Un hangar que hizo la guerra en el frente de Italia: una casa de madera, etc. Se reabre la escuela. Imparte instrucción Carrizo y bajo su dirección se gradúan Alberto Arata, Antonio Biedma y Fernando Menéndez. Ofreció la demostración, a la que asistieron la totalidad de sus socios, el presidente de la institución, Dr. Ido Celeri, agradeciendo con palabras emocionadas el agasajado, a quien se le hizo entrega de una medalla de oro. En nombre de sus alumnos hizo uso de la palabra el piloto Juan B. Galeta, quien recordó las virtudes del maestro, que: “…con manos firme supo guiarlos magistralmente en el difícil arte de volar y que seguro de su capacidad y su fe inquebrantable ha formado decenas de pilotos que hoy honran, a través de su enseñanza y su consejo, a la Patria”. AVIACION POPULAR, diciembre de 1939 37

GRUPO DE PILOTOS Y SOCIOS DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL, REUNIDOS EN EL AERÓDROMO DE QUILMES Más tarde es designado Leonardo Selvetti instructor oficial de la institución, y él forma a Calegaria, Gerock, Marchessi, Mamerto Martínez, Meda, Pintos, Echaveguren Serna. Después, en el Xº curso a Gross, Krempt y Navarro; del XI curso egresan Ramos Brey, Cataldi, Cascallana, Castañares y Vali; curso XII Marimott, Di Nobile y Sartori. En 1928 Selvetti pasa a prestar servicios en la Aeroposta Argentina, como piloto de línea a la Patagonia y a partir de aquí es Marcelino Viscarret el maestro a cuyo cargo se confía la formación del plantel de pilotos del Centro. Lleva, hasta el presente, 170 pilotos formados bajo su dirección, es el instructor que ha “dado” más pilotos civiles en el país. El origen humilde y esforzado le señaló al Centro de Aviación Civil un programa preciso: Volar, nada más volar. Y una línea de conducta: disciplina. Hay que cuidar el material. Y hay que formarse una conciencia honesta y seria de la misión que está llamada a cumplir, en el país, la aeronáutica. Hay que servir a la aviación, que es la causa; no a la vanidad del piloto. De este modo toda su preocupación fueron las máquinas. Que nunca falte material. Que sea pobre de casa, que no haya más que una barraca. No importa, pero que haya aviones. Fue la primera institución que tuvo material propio y la que llegó a poseerlo en mayor cantidad.

II. ALGUNOS ASPECTOS DE LA OBRA REALIZADA POR EL CENTRO DE AVIACION CIVIL Fue constante preocupación del Centro de Aviación Civil el perfeccionamiento de sus pilotos, ya por el año 1928 decía entre otras cosas su presidente de aquel entonces Ingeniero Edmundo Lucius. “El socio piloto, sin medios para adquirir máquina propia – su mayoría casi absoluta – se ve obligado a no efectuar entrenamiento por escasez de material de vuelo y por haber realizado casi en su totalidad verdaderos sacrificios para afrontar los gastos que 38 demanda la instrucción, esfuerzo que lo deja en pésimas condiciones pecuniarias para continuar su entrenamiento abonando el precio mínimo fijado para la hora de vuelo. Su inactividad trae aparejada consigo la pérdida del trabajo realizado. Es por ello que creo ha de ser indispensable estudiar bien a fondo ese problema a fin de conseguir por lo que al Centro de Aviación Civil respecta, facilitar en horas y días apropiados el material de vuelo con destino exclusivo para el entrenamiento en la misma forma que se hace para la instrucción. Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es el que, no es posible limitar, como hasta ahora, las enseñanzas aeronáuticas a la simple conductibilidad del avión, a formar “chauffeurs” del aire. Debe hacerse al piloto un elemento conciente y técnico en su misión”.

VISTA AEREA DE LAS INSTALACIONES DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL EN QUILMES Foto Aviación Popular En el año 1933, el Centro de Aviación Civil inicia la campaña más grande efectuada hasta el día de hoy en Sud América, en pro de la difusión del vuelo. Numerosos colegios secundarios y escuelas de manualidades, entre ellas la de Artes y Oficios de Quilmes, concurren a Castelar, invitadas por el Centro. Hacen allí su bautismo del aire, alumnos y profesores y se les explica elementalmente, el funcionamiento de un avión obsequiándoles luego con un libro llamado “Nociones elementales de Aviación”, editado por la Institución con el fin de hacer verdadera conciencia aeronáutica. Con el mismo objeto se destaca una máquina a localidades distantes de la capital: Chascomús, Rojas, Las Heras, Quemú-Quemú (Pampa Central), Jardón (Pampa) y vuelan centenares de niños. A los ciclos anuales de conferencias y cursos de motores y aerodinámicas le sucede la “Escuela de Aeronáutica de Perfeccionamiento y Navegación”. 39 Es éste un organismo complejo y de un alcance y utilidad que la destaca de la simple mención de las materias que se estudian y los profesores que las dictaban: Meteorología: Ingeniero Alfredo Galmarini. Navegación: Ingeniero Carmelo Di Corletto. Aerodinámica: Ingeniero Carlos Gadda. Metales: Ingeniero Aronoldo Lucius. Motores: Ingeniero Rómulo S. Vittoni. Radiogoniometría: Roberto Bonello y Rodolfo Passini. Telegrafía: Sr. Edgardo Harvut. En reconocimiento a esa escuela el Poder Ejecutivo de la Nación creó recientemente la Escuela Nacional de Aeronáutica