«VEINTE AÑOS DE VIDA». El 19 de Diciembre de 1939, cumple el Centro de Aviación Civil su vigésimo aniversario. 43 Ferrocarril del Sud; ver en este Capítulo la Nota Nro 37, p. 39 47

Son veinte años de acción entusiasta y nunca interrumpida que dedicó íntegramente al servicio de la aeronáutica civil argentina. Si dura fue la prueba que debió afrontar en sus comienzos, cuando la ventura y con verdadero espíritu de “pionners” los creadores del Centro de Aviación Civil dieron vida a una institución llamada a orientar definitivamente la aeronáutica deportiva argentina, cupo a ellos, más tarde, el honor de haber colocado los cimientos de una obra que hoy es orgullo y legítima satisfacción de los que ven en ella la cristalización de sus nobles ideales. A los veinte años de continua y silenciosa labor, el Centro de Aviación Civil mantiene inconmovibles sus sólidas bases, y puede afirmarse que la situación de privilegio que ha logrado alcanzar se la debe a sí mismo. Animada del impulso que le dieron sus fundadores, no fueron luego un hombre, ni dos, ni una comisión, los que obtuvieron el triunfo definitivo de la desinteresada y patriótica causa que inspiró la creación de la entidad; fue la institución toda, el espíritu de unidad, de trabajo, de perseverancia; fue la íntima confianza que en su programa animó a todos sus asociados, lo que al presente permite decir considera convicción. El Centro de Aviación Civil es hoy lo que ha sido siempre. Todo entusiasmo e idealismo. Nacido para bregar por el engrandecimiento aeronáutico argentino, no detuvo ni ha de detener su marcha ascendente por más obstáculos que halle en su camino. 48

CAPITULO V.

MIS PADRES Y EL CENTRO DE AVIACION CIVIL

I. LOS PRIMEROS VUELOS EN QUILMES El 25 de mayo de 1913 una pequeña escuadrilla, al mando del Teniente 1ro Raúl Goubat quien voló en esa ocasión un monoplano Bleirot XI de 80 HP, el Teniente Alfredo Agneta con un Bleirot de 50 HP y el Instructor Alfredo Mascías, al comando de un biplano Farman 50 HP, sobrevolaron el palco instalado en el Hipódromo de Palermo donde el Presidente de la Nación, doctor Roque Saénz Peña, su gabinete y el cuerpo diplomático, asistían al desfile militar por un nuevo aniversario de la Revolución de Mayo. Se había planificado que el sobrevuelo se efectuara en formación, pero debido al fuerte vuelo imperante, el mismo se realizó volando uno tras otro 44 y los impulso hasta el balneario de Quilmes, desde donde lograron retornar al aeródromo de El Palomar. Vários historiadores consideran que la escuadrilla aterrizó en nuestro bañado en espera que mejoraran las condiciones climáticas para poder retornar a El Palomar, pero no habría ocurrido según un material al que tuve acceso recientemente 45, muy fundado por cierto: 1ro. Que habría un cuarto aviador, nada más ni nada menos que el Ingeniero Jorge Newbery quien voló al comando de un Morane Saulnier. En una nota de la Revista “Caras y Caretas”, Nro 765, del 31 de mayo de 1913, se inmortalizó ese sobrevuelo sobre el palco presidencial, dando los nombres y el orden de pasada de los aviadores que realizaron el primer desfile aéreo en nuestro país, a saber: Agneta, Mascías, Fels 46 y Newbery. 44 En el Boletín Nº 13 del Aero Club Argentino, de mayo de 1913, se relata que los aviadores tenían planeado volar en formación. 45 NARVAJA, Adriana Sylvia, programa “Algo Especial Protagonista del Presente», www algoespecialpresente. blog spot.com.ar 46 El soldado Pablo Teodoro Fels no pudo volar por estar enfermo, siendo reemplazado por el Teniente 1ro Raúl Goubat. 49 2do. Mascías llevaba un pasajero, el Teniente Carlos Gimenez Kramer, mientras que Agnetta transportaba al Teniente Aníbal Brihuega. 3ro. Que dicho aterrizaje en el bajo quilmeño no se habría concretado. Este último tema, ha sido así tratado: “¿Descendió esta cuadrilla en la zona de Quilmes?. Al parecer, y a pesar de lo que sostienen prestigiosos autores, no lo hizo. Las condiciones de tiempo eran malas, con mucho viento (estamos en mayo), y si bien no había Órdenes de Vuelo, sí había instrucciones precisas: ante cualquier problema, el grupo debía retirarse hacia el lado del Río de la Plata, cosa que sucedió. Pero los tiempos de vuelo no cierran: de acuerdo con los tiempos de ida y vuelta, no podrían bajado en lo que hoy es el Area Material Quilmes, y que por aquel entonces no existía como base aérea, ya que la única pista era la de El Palomar (que no era base), y en Quilmes ni siquiera había desde donde despegar. Recién en febrero de 1915 se abriría el Taller cuyo dueño, don Edmundo Marichal, comenzaría a armar los primeros aviones cuyas partes se importaban desde Francia, y se harían los primeros vuelos desde nuestra localidad. Era el nacimiento de la primera Escuela de Aviación de Quilmes. Además, si hubieran descendido, hubieran violado la orden de retornar de inmediato a El Palomar, desde donde partieron, dadas las condiciones desfavorables del tiempo. Gran expectativa generó este vuelo, en una época en que la aviación era una auténtica rareza y una verdadera maravilla.” 47 Con este novedoso aporte queda abierta la discusión histórica sobre si aterrizaron o no, algo que en lo particular me parece muy bueno, pues así se enriquecerá la cuestión y se generarán nuevas investigaciones para dilucidar la cuestión.

II. CLAUDIA CIANCAGLINI de OLARTE Y SUS RECUERDOS Mi madre así recordaba su contacto con el mundo mágico de la aviación. 48 47 NARVAJA, Adriana Sylvia, opus cit. 48 Tuve el raro privilegio de ser profesor mi hijo Juan Pablo, en el desaparecido instituto secundario “Guillermo Enrique Hudson”. En 1996 asigné una hermosa tarea a ese curso: investigar distintos aspectos de la historia quilmeña. A Pablo Metallo y Juan Pablo Olarte le fue asignada la responsabilidad de trabajar sobre “La aviación en Quilmes”. Con ese objeto, entrevistaron a mi madre – quien si bien al principio se molestó un tanto conmigo “…porque yo ya no me acuerdo nada de los aviones” – al recibir a los “reporteros” en su casa, como si fuera un acto de magia, al ver viejas fotografías de esa etapa tan importante y querida de su vida, poco a poco fue recordando y al responder las preguntas que le formulaban, se entusiasmó con el proyecto, porque ante su asombro se dio cuenta que podía contestarlas y es más, sus respuestas fueron abonadas con anécdotas y datos por demás sorprendentes. Habiéndole comentado lo precedente en una charla informal a un oficial amigo de la Fuerza Aérea Argentina, el en ese entonces Capitán Alejandro Tumino – piloto helicopterista -, éste me manifestó que a las autoridades del Taller Regional Quilmes le interesaría mucho conversar ella, pues estaban muy interesados en conocer todo lo acontecido con el Centro de Aviación Civil en ese lugar, pues se escribiría la historia de la unidad. Pactada una entrevista con las autoridades militares respectivas, concurrí con mi madre y mi hermana Susana. 50 “Mis padres, Enrique Ciancaglini y Claudina Lucas de Ciancaglini eran los cuidadores del hangar donde se guardaba el avión biplano “Farman” de Edmundo Marichal, quien muchas veces me acunó en sus brazos, lo mismo que su instructor Castaibert. 49 Al ingresar, su rostro se transformó, sus ojos un tanto apagados por el paso de los años, volvieron a tener un brillo juvenil y no solo pudo ayudar “un poquito” para ir recuperar esa historia perdida, sino que mi querida vieja “dio cátedra” y respondió las preguntas que le formularon sino que, dando rienda suelta a sus recuerdos contó hermosas anécdotas de ese tiempo tan querido, sin duda, el mejor de su vida. El Comodoro Roberto Pastrán (a) y el Vicecomodoro Eugenio Ongaro la recibieron con gran cariño, ella les entregó material escrito de sus recuerdos y fotografías de esa época, muchas de las cuales ilustran este capítulo. Al terminar la entrevista, de muy buena gana aceptó acompañar a Ongaro a una visita por la base. Este oficial, una persona sumamente simpática, le preguntó en forma un tanto tímida si ella recordaba algo de las viejas instalaciones existentes en esos tiempos, pero que si no podía hacerlo, que por favor no se hiciera problema. Mi madre, le respondió que se acordaba perfectamente y sorprendiéndonos a todos fue indicando con precisión matemática donde estaban las mismas y por supuesto, que cada una de sus referencias, venía con la “correspondiente anécdota”. Las autoridades quedaron tan impactados con la “joven historiadora”, que la invitaron a participar del acto por el día de la “Fuerza Aérea Argentina” y esa distinción, fue para ella algo muy pero importante y emocionante, pues a poco de iniciarse el mismo, su presencia fue destacada por la locutora oficial por los altavoces expresando que se encontraba presente “la pionera de la aviación quilmeña”. No puedo explicar el orgullo que ella sintió, seguramente el mismo que compartí con mi hermana Susana. Al poco tiempo, concurrió a su domicilio el historiador aeronáutico Juan Carlos Benavente y esos recuerdos quedaron plasmados en una serie de notas que salieron en el año 2000 en el semanario “Pulso 33”. Por el trato y el respeto que dispensó a mi madre, mis hermanos y yo, le quedaremos eternamente agradecidos. Claudia Ciancaglini de Olarte falleció el 28 de junio de 2008, a los 91 años de edad. Por gestión del Mayor Alejandro Tumino ante el nuevo jefe del Area Material Quilmes, Comodoro Arturo Emilio Infante – quien tuvo la deferencia de permitirme cumplir con su última voluntad -, procedí a esparcir sus cenizas en la pista de aterrizaje. De eso modo, mi vieja descansa en el lugar donde conoció a sus dos grandes amores: Miguel Olarte y “sus” aviones que, como el viejo “Farman” de Edmundo Marichal, siguen velando su sueño… (a) Llevó adelante la última misión de combate de la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de las Malvinas al mando de un bombardero BAC Canberra, nave que derribada por el enemigo; Pastrana pudo eyectarse salvando su vida, no así su copiloto, el Capitán Fernando Casado. 49 “Organizada de un modo admirable por el Automóvil Club Argentino (a), se celebró anteayer una soberbia fiesta, a la que asistieron, si no calculamos mal, más de cinco mil personas. Han participado en la fiesta de aviación en Buenos Aires el famoso piloto Domenjoz, de nacionalidad suiza, Castaibert y Sánchez, profesores de aviación de las escuelas de San Fernando, Lugano y Quilmes. Estos últimos partieron de sus respectivos hangares y vinieron por los aires a saludar a Domenjoz. El efecto que producía contemplar a los cuatro aviadores, maniobrando a grande altura, dos en monoplano y dos en biplano, era verdaderamente sorprendente. Domenjoz dobló el rizo en repetidas ocasiones, impresionando hondamente a nuestro público, lo propio que los atrevidísimos virajes de Castaibert y los descensos en espiral del intrépido Sánchez. Una nota altamente simpática la ha dado la heroína de la aviación argentina señorita Rosa Figueredo (b) ejecutando diversos vuelos con una maestría incomparable.” (a) El periodista catalán cometió un error, pues se trataba del Aero Club Argentino. (b) Su nombre completo era Amalia Rosa Figueredo. Diario “El Mundo Deportivo”, Barcelona, España, lunes 19 abril de 1915, p. 2. “Este diario europeo reflejaba los sucesos importantes de la aviación en la Argentina, lo que demuestra la importancia que nuestro país había alcanzado en este sentido, que para entonces era un “deporte”. 51 Apenas nacida 50 yo fui a vivir en la pequeña vivienda que allí existía, es decir que fui acunada por el ruido del motor de ese avión. Cuando yo tenía pocos meses de vida, aproximadamente en el invierno de 1917, una noche en que mi padre que era Suboficial de la Prefectura Nacional Marítima 51, estaba de guardia en el destacamento quilmeño, ubicado a unas siete u ocho cuadras del hangar, mamá sintió ruidos y voces de unos ladrones que trataban de forzar la puerta y comenzó a gritar pidiendo auxilio. Mi padre llegó a los pocos minutos acompañado de dos marineros, comprobando que efectivamente se había tratado de forzar el candado con la intención de robar el motor del avión que estaba en una mesa de trabajo para ser reparado.” Por el estallido de la Primera Guerra Mundial las dificultades económicas fueron haciendo cada vez más dificultoso continuar con las actividades y la “escuela” de Edmundo Marichal, quien había llegado a Quilmes en 1914 y abrió su aeródromo al año siguiente, emprendimiento que debió cerrar en 1917, siendo su último instructor Celestino Corbellini. “Por ese motivo, mis padres se mudaron a su casa propia, ubicada en la avenida Otamendi Nro 931, en la actualidad, 1136.” 52. Al poco tiempo se instaló allí el piloto Manuel González, quien también utilizó un biplano “Farman”. 53

IIl. LA ORDENANZA MUNICIPAL DE QUILMES Nro 763 El Honorable Concejo Deliberante, sanciona: Artículo 1º Concédese al Centro de Aviación Civil una fracción de tierra en el Bañado Municipal, de mil metros de frente por igual metraje de fondo y que linda por el NE con el Vivero Municipal, y por el SE, con terrenos de la Compañía de Tranvías del Balneario de Quilmes, con destino a la construcción de un aeródromo. Artículo 2º La concesión es por el término de diez años, con opción a otros diez, la que deberá solicitarse con seis meses de anticipación a su caducidad, en acuerdo de partes y en ningún caso podrá transferirse a otra entidad sin previo consentimiento de la Municipalidad. Artículo 3º La Entidad Concesionario no podrá celebrar acuerdos a título oneroso con terceros, para la ocupación de sus instalaciones ni autorizar construcciones por cuenta ajena en el terreno cedido, sin requerir previamente, en cada caso, la conformidad municipal. Artículo 4º El Centro de Aviación Civil entregará anualmente a la Intendencia en NARVAJA, Adriana Sylvia, Opus cit. 50 Nació en Avellaneda el 27 de julio de 1916. 51 Así se denominaba en ese entonces, desde 1967 su nombre es “Prefectura Naval Argentina”. El destacamento de ese entonces era una construcción de madera, erigida sobre pilotos en donde hoy se encuentran los baños públicos en el murallón costero, ya que por ese entonces el río llegaba adonde hoy se erige el edificio de la Prefectura Naval Argentina, pues el murallón costero recién se construyó en 1925. 52 Relato de mi madre. 53 Sobre este particular, ver Capítulo anterior, III. Recuerdo aeronáuticos del Partido de Quilmes. 52 compensación, la cantidad de mil pesos moneda legal ($ 1.000 m/l) que serán invertidos en obras para el mejoramiento de la ribera o caminos de acceso a la misma. Artículo 5º El Concesionario se obliga a invertir en obras para la habilitación del campo o en la construcción de hangares oficina metereológica y anexos, una cantidad no menor de Treinta mil pesos moneda legal ($ 30.000 m/l) en el primer año. El aeródromo deberá funcionar dentro de los ciento ochenta (180) días de promulgada esta Ordenanza. Artículo 6º La falta de funcionamiento regular del aeródromo así como el incumplimiento de las obligaciones estipuladas en los artículos 3º, 4º y 5º, dará motivo a que el Departamento Ejecutivo emplace a la entidad a regularizar su situación, bajo apercibimiento de considéralos como causa suficiente para declarar caduca esta concesión, sin que el Centro de Aviación Civil, pueda reclamar indemnización alguna. Artículo 7º El Concesionario, salvo los casos en que se requieran conocimientos especiales, deberá seleccionar el personal que ocupe en los vecinos que acrediten su residencia en el Partido desde un año. Artículo 8º Declárase que las construcciones que deban efectuarse están comprendidas en los beneficios que acuerda la Ordenanza 652. 54 Artículo 9º En razón del permiso precario otorgado por la Municipalidad al Aéro – Rex Quilmes 55 para instalar su aeródromo actualmente en funciones en los 54 Para una mejor comprensión del amigo lector, me permito trascribir a continuación la normativa citada: Ordenanza Municipal de Quilmes Nro 652. El Honorable Concejo Deliberante sanciona: Artículo 1º Todo establecimiento de carácter industrial que se radique dentro del Municipio, desde la promulgación de la presente, queda eximido del pago de cualquier impuesto ó derecho municipal creado o a crearse que se dedique a la elaboración o transformación de productos bajo formas o sistemas distintos a los existentes con anterioridad, en la Comuna. Artículo 2º Transcurrido el período de cinco años a que alude el artículo anterior, dichos establecimientos satisfarán los impuestos que le sean aplicables con una quita del 50% durante los dos (2) años siguientes. Artículo 3º Los beneficios de esta liberación impositiva no comprende el pago de las obras de pavimento, ni el Impuesto General por Retribución de Servicio de Alumbrado, Limpieza, Riego y Barrido, Aguas Corrientes y Cloacas. Artículo 4º No gozarán de la franquicia que acuerda la presente Ordenanza, los establecimientos que elaboren bebidas alcohólicas, naipes, explosivos y otras sustancias nocivas a la salud pública y los establecimientos clasificados de peligrosos para el vecindario. Es facultativo del Honorable Concejo Deliberante, privar de los beneficios que establece esta Ordenanza, a los establecimientos industriales que puedan considerarse perniciosos para la salud del pueblo, debiendo el Departamento Ejecutivo, en los casos que consideremos comprendidos en esta disposición, elevar los antecedentes, a los fines indicados. Artículo 5º Comuníquese, etc Quilmes, 23 de mayo de 1933” 55 “A principios de 1933, un grupo de entusiastas de la aviación que vivían en Quilmes, entre los que se contaba el reconocido piloto alemán Maximiliano Erich Hoërhammer fundó el “Club Aero Rex – Unión Pro Aviación Deportiva”. 53 terrenos objeto de esta Concesión, el Centro de Aviación Civil deberá convenir con aquella Institución la forma en que la misma continuará desarrollando sus actividades en el campo cedido. Este convenio será sometido a la aprobación municipal dentro de los treinta días de promulgada la presente Ordenanza. Artículo 10ºComuníquese, etc. Quilmes, 20 de octubre de 1934”.

IV. EL CENTRO DE AVIACION CIVIL EN QUILMES De acuerdo a los normado en la Ordenanza Municipal de Quilmes Nro 763 trascripta precedentemente en su Articulo 5º, última parte, establecía que “…el aeródromo deberá funcionar dentro de los ciento ochenta (180) días de promulgada esta Ordenanza”. Como hemos visto, esa normativa se sancionó el 20 de octubre de 1934, por lo tanto, el plazo de su caducidad era el 20 de abril de 1935. ¿Cuándo tomó posesión de esos terrenos el concesionario? Pues, nada más ni nada menos que…¡El 18 de abril de 1935! Es decir, tan solo dos días antes que caducara dicha concesión. Esto demuestra que, lamentablemente, también en el pasado cometíamos muchos de los errores que en el presente tanto daño nos han hecho. ¿Concurrió algún miembro del Directorio del Centro de Aviación Civil para efectivizar la toma en posesión de los terrenos concedidos por diez años?. No, por el contrario estaban enfrascados en la discusión si era bueno o no hacerlo. Aconteció entonces que un joven piloto de veintiséis años percatándose que estaban por Sus instalaciones se erigieron en terrenos cedidos por el municipio en el bañado quilmeño. Formalmente iniciaron sus actividades el 1º de noviembre de 1933 con un planeador construido por ellos. Merced a su entusiasmo, prontamente contaba con treinta socios que al pagar religiosamente sus cuotas, le permitieron aumentar su dotación aérea, llegando a contar con dos aviones y tres planeadores, como así también construir una casa/oficina y un hangar para sus aeronaves. En marzo de 1935 el ingeniero Hans Ott, con el planeador Wolf Hirth, voló unos 75 minutos alcanzando los 1.300 metros de altura. Maximiliano Erich Hoërhammer, que tuvo una presencia relevante en Quilmes y en otros aeródromos como instructor y piloto de la compañía alemana “Sindicato Cóndor”, alcanzó con el mismo planeador los 1.500 metros de altura, planeando durante casi 49 minutos y llegando a Dock Sud. Dos años después, dicho aviador sufrió heridas en un accidente en Quilmes cuando se precipita a tierra desde una altura de 30 m por la rotura de uno de los planos del planeador que volaba. En julio de aquel 1937, partiendo de la ciudad Montevideo, Hans Ott cruza el Río de la Plata uniendo Colonia de Sacramento y Quilmes en 43 minutos con el planeador “Argentina”, que había comprado en Alemania.” El precedente resumen fue extractado de una nota del diario “La Verdad”, del 9 de julio de 1935, Nro. 3.209. El historiador aeronáutico Juan Carlos Benavente, en sus “Crónicas Aeronáuticas de Quilmes” (a), la trascribió parcialmente en la nota integrante de esa saga “La prolífica década del 30”, publicada en agosto de 2000. (a) Publicadas en el semanario “Pulso 33”, entre junio de 2000 y enero de 2001. 54 perder la concesión de los terrenos que le había otorgado la Municipalidad de Quilmes y tener así “casa propia”, convenció a otro camarada, de veinte años, que debían hacer algo para evitarlo, ante la increíble pasividad de la dirigencia del Centro de Aviación Civil. Y así, en un todo de acuerdo con otros jóvenes aviadores, decidieron “tomar el toro por las astas” y volar hacia Quilmes para evitar que caducara la concesión. De ese modo en un biplano “Fleet” de la institución, munidos de una carpa y algunos enseres necesarios para acampar, volaron hacia “la tierra prometida” y con gran osadía tomaron posesión de la misma el jueves 18 de abril de 1935 56, en nombre del Centro de Aviación Civil, pues sabían que con esa acción unilateral se arriesgaban, como mínimo a ser expulsados, pero no les importó pues eran jóvenes y uno a esa edad, hace muchas “locuras”. Consideraban que por conversaciones mantenidas con otros aviadores del Centro de Aviación Civil, éstos los respaldarían “in totum” – tal como aconteció – y que los directivos terminarían aprobando su proceder, aunque por supuesto no lo hicieron de buena gana, porque es sabido que a la “gente grande” nunca le ha gustado respaldar a los jóvenes cuando éstos marcan el rumbo a seguir. Estos dos pilotos, que eran muy amigos, se habían conocido el año anterior cuando obtuvieron sus respectivos “brevets” 57 de aviadores en el aeródromo del Centro de Aviación Civil de Castelar, siendo ambos alumnos del querido y prestigioso instructor de vuelo Marcelino Viscarret. ¡Y de ese modo, despegando muy temprano, llegaron a media mañana a su destino!. El más joven de ellos, se llamaba Dirck Wesells Van Leyden. 58 56 Era Jueves Santo. 57 Del francés, título, esta palabra se hizo casi oficial en la aeronáutica como “Insignia de Aviador” 58 Era hijo de inmigrantes holandeses, nació en la Ciudad de Buenos Aires el 15 de diciembre de 1914; realizó sus estudios secundarios en la Escuela Industrial de la Nación – en la actualidad Escuela de Educación Técnica Nro 1 “Otto Krausse” – de su ciudad natal Como expresé (a), en 1933 realizó el curso de piloto privado y comercial en el Centro de Aviación Civil, luego se trasladó a Europa, y en la Real Escuela Nacional de Aviación de Holanda, realizó cursos de Perfeccionamiento de Alta Acrobacia y Vuelo a Ciegas. En abril de 1938 regresó al país, revalidó esos títulos, se desempeñó como Instructor de Vuelo del “Aero Club Los Patos” que desarrollaba sus actividades en el aeródromo “Presidente Rivadavia” de Seis de Septiembre. El 21 de mayo de 1939 por iniciativa suya y del ingeniero Miguel F. Vera, junto a veintiséis pilotos, se reunieron en el restaurante “Liguria” (b) y fundaron la “Agrupación de Pilotos Aviadores Civiles Argentinos Profesionales” (c), siendo elegido Secretario. Trabajó en varias empresas de aviación, obtuvo una beca para perfeccionarse en la Escuela Oficial de Houston, Texas, Estados Unidos de América, de la que egresó con tres nuevos títulos aeronáuticos: Piloto de Multimotores, Vuelo por Instrumentos y Navegación Radioeléctrica. En 1942 regresó a nuestro país e ingresó en la compañía “Aeroposta Argentina”, sucesora de la empresa francesa del mismo nombre, donde voló Antoine de Saint-Exupery. Van Leyden lo hizo en carácter de copiloto de los Trimotores Junker Ju-52, siendo el segundo del Comandante Domingo Irigoyen, un piloto legendario. Pocos años más tarde ascendió a Comandante de Junker y a mediados de 1947, al llegar los Douglas DC-3. Van Leyden era un hombre ejecutivo e incansable, cualidades que facilitaron su ascenso en la “Aeroposta Argentina” y, posteriormente, por expreso pedido del presidente de la empresa, Dr. Ernesto Pueyrredón, ocupó el cargo de Administrador, pero pese a esas complejas tareas administrativas, nunca dejo de volar. 55 El “más viejo”, era Miguel Olarte, mi padre 59, quien afortunadamente escribió un testimonio muy simpático en el anverso de la fotografía, que hoy tiene carácter histórico: A fines de la década del cuarenta, existían en el país estas cuatro empresas de aeronavegación comercial, a saber: 1. AEROPOSTA ARGENTINA, esta filial de la “Compagnie Générale Aéropostale” fue creada el 5 de septiembre de 1927 Por volar hacia la Patagonia, era conocida como “La línea más austral del mundo”. 2. FAMA – Flota Aérea Mercante Argentina -, que era totalmente estatal, realizaba los vuelos internacionales. 3. ZONDA – Zona Oeste y Noroeste Argentino -, empresa mixta de aviación, sucesora de la estadounidense “ Panagra”, cubría el Oeste y el Noroeste argentinos 4. ALFA – Aerolíneas Litoral Fluvial Argentino -, empresa mixta de aviación, cubría los servicios aéreos al Litoral argentino. ITINERARIO DE LA AEROPOSTA RGENTINA Van Leyden, que se había destacado en la administración de la empresa “Aeroposta Argentina”, fue designado por el gobierno argentino como Administrador General de las cuatro empresas precedentemente mencionadas. El día 10 de diciembre de 1950, se unificaron, naciendo así “Aerolíneas Argentinas”, siendo nombrado primer Presidente de dicha empresa, pero tan solo cuatro años más tarde, por diferencias con el orden político imperante en el país, que entorpecía el funcionamiento de la aviación comercial, presentó su renuncia en forma indeclinable. Al tiempo, fue contratado por la empresa Philips Argentina, de origen holandés, encargándose del área de telecomunicaciones, siendo posteriormente designado miembro del Consejo Central de Dirección de la Compañía. Este extraordinario aviador – gran amigo de mi padre -, falleció el 25 de diciembre de 1968, tenía tan solo 54 años. (a) Ver Capítulo IV, El Centro de Aviación Civil, V. Nuestros Instructores, p. 42. (b) En su salón de actos se realizaron muchas reuniones del Centro de Aviación Civil, estaba ubicado en la calle Cerrito 234, Buenos Aires, eran sus propietarios los señores Sambucetti y Zuchela. (c) La comisión directiva de l entidad: quedó así integrada: Presidente, Miguel F. Vera, Secretario Dirk Wessels Van Leyden, Tesorero, Emilio Romeo, Vocal 1º León Pareta, Vocal 2º, Alberto Sautú Riestra, Suplentes, Guillermo Hillcoat y Luis A. Rapella, Revisores de Cuentas, Marcelino Viscarret e Isaac Díaz Villafañe. 59 Nació en Pergamino el 12 de junio de 1908, era hijo de Catalina Ferrer y Miguel Olarte Aguado. Ante la muerte de su padre en 1913, su madre retornó a Buenos Aires con sus dos hijos, mi padre y mi tía María Teresa Olarte Aguado, asentándose en el barrio de Parque Patricios, por lo que fue nada extraño que se hiciera simpatizante de “Huracán”, el querido “Globito”, apadrinado por su admirado Jorge Newbery. Llegó a cursar estudios secundarios en el Colegio Salesiano de Buenos Aires, que no completó pues debió salir a trabajar para colaborar con la economía doméstica del hogar. 56 “18/4/35 Recuerdo de los primeros habitantes del aeródromo del (sello al agua del Centro de Aviación Civil), en Quilmes, Dirck Wesells Van Leyden y Miguel Olarte”. Sobre este arribo, retomo el relato de mi madre: “Para mi esta fotografía es muy especial, pues el piloto Miguel Olarte – quien aparece sosteniendo el cráneo de una vaca -, diez años más tarde sería mi esposo. El Centro de Aviación Civil levantó con gran prontitud sus instalaciones en Quilmes, en las que se realizaban variadas actividades, todas ellas ligadas al fomento de la aviación, como su reconocida Escuela de Pilotos, en la que se impartían no solo 57 conocimientos prácticos, sino que se los complementaban con otros relativos a la navegación, meteorología, mecánica, etc. Acá se puede observar a Miguel Olarte dando una clase de navegación a un grupo de jóvenes alumnos, muchos de los cuales llegaron a ser oficiales de la Fuerza Aérea Argentina. 60 Esta fotografía fue sacada en el aeródromo de Quilmes, durante un “Encuentro de Confraternidad Rioplatense”, razón por la que arribaron pilotos y azafatas uruguayas Mi futuro esposo es el anteúltimo a la izquierda, está con las piernas cruzadas, luciendo su “clásico estilo”: tostado y de impecable mameluco blanco. Era un hombre “muy pintón”, pero las primeras palabras que cruzamos en una reunión social en el Centro de Aviación civil, a mi no me gustaron. 60 Obsérvese que en la parte superior del pizarrón estaba escrita la leyenda “CENTRO DE AVIACION CIVIL”. 58 -“Señorita, no me podría alcanzar esa copa”. Yo como una tonta obedecí, mientras que pensaba para mis adentros: – “¡Que rubio más arrogante!”. Al entregársela, con una gran sonrisa me agradeció el gesto, se presentó y charlamos de la aviación; yo sabía que era piloto y es más, que le decían “Miguelito”, porque lo había escuchado. Mentiría si no reconociera que me había gustado, en especial me encantaron sus ojos celestes, pero en esos tiempos las chicas éramos muy recatadas y por eso, desde ese día cada fin de semana que había una reunión aeronáutica, “Miguelito” buscaba la forma de poder conservar conmigo y sí poco a poco, “fue mejorando su imagen” 61, hasta que por fin me invitó a volar y si bien no recuerdo cuando se me declaró… ¡Me gusta pensar que lo hizo volando, en el cielo…! No se debe pensar que la actividad de la actividad del Centro de Aviación Civil se agotaba en enseñar a volar, por el contrario, la distinguía una intensa vida social, como,lo demuestra esta foto tomada el 13 de junio de 1937 en honor al piloto Edmundo Lutter que viajaba de paseo a Alemania, se puede ver una muestra. En la pared del frente, se ve una fotografía del dirigible “Graf Zeppelin” que nos visitó en junio de 1934. 61 Siendo novios me confesó que eso fue lo primero que se le ocurrió para hablarme y por supuesto, nos reímos mucho. 59 EL DIRIGIBLE “GRAF ZEPPELIN” Esta famosa aeronave alemana, de color plata, recibió ese nombre en honor del Conde Ferdinando Zeppelín, pionero de la aviación alemana. Tenía 236 metros de longitud y 45 metros de altura, sus tanques tenían una capacidad de 105.000 m³ de hidrógeno Fue la mayor aeronave de su tiempo, era propulsada con cinco motores Maybach de 550 HP que le permitían llegar a los 128 kilómetros por hora y podía transportar una carga de 60 toneladas. Su vuelo de bautismo fue el 18 de septiembre de 1928, al año siguiente, al mando del Capitán Hugo Eckener, se transformó en la primera aeronave que circunnavegó el globo terrestre en veintiún días, a una velocidad media de 85 kilómetros por hora. La vida a bordo era muy parecida a la de un barco pero con menos comodidades, los camarotes eran bastante amplios y confortables, mientras que las cabinas individuales estaban provistas con sofá camas y/o literas. Los pasajeros asistían a la cena vestidos con trajes de etiqueta; como no tenía calefacción, para protegerse del frío, los pasajeros y la tripulación debían taparse con mantas. El 30 de junio de 1934 llegó a nuestro país procedente de Río de Janeiro, transportando 64 personas – 40 tripulantes y 24 pasajeros -, descendió a las 9,47 horas en Campo de Mayo, luego de una complicada maniobra por unos doscientos soldados que jalaron las gruesas sogas que pendían de su cabina y fuselaje, las que ataron a un enorme mástil de amarre construido al efecto. Su visita fue muy breve, a las 10,30 horas de la mañana se elevó ante el aplauso y la ovación de miles de espectadores, para sobrevolar luego Buenos Aires durante casi dos horas, ante de alejarse rumbo a Montevideo. El objetivo de ese viaje fue establecer una línea regular entre Alemania y Argentina, pero por cuestiones económicas, el “Graf Zeppelín” solo llegó a Río de Janeiro, debiendo los pasajeros que deseaban continuar hacia Argentina, trasbordaban a aviones de la “Deutsche Lufthansa y Cóndor Syndicat” con los que volaban hasta el aeródromo de Quilmes. EL “GRAF ZEPPELIN” SOBREVOLANDO EL PASAJE BAROLO 60 EN ESTA VISTA DEL DIRIGIBLE, SE OBSERVA NITIDAMENTE SU CABINA Dicha aeronave, en una fría mañana de invierno, se detuvo en el aire por casi una hora sobre mi casa ubicada en el bañado de Quilmes, que por ese entonces era una de las pocas viviendas allí existentes. Esto obedeció, según nos enteramos más tarde, por unos problemas con los amarres en Campo de Mayo. Recuerdo todavía esa hermosa visión, nos parecía un sueño, no les puedo describir la emoción que junto a mi familia sentí, era algo que uno solo podía ver en una película; distinguíamos perfectamente a la gente ubicada en su cabina y nos saludábamos recíprocamente. El Centro de Aviación Civil tenía una Escuela de Pilotos 62, cuyo Director e Instructor en Jefe era el señor Marcelino Viscarret. 63 Vienen a mi memoria el recuerdo de muchos aviadores, lamentablemente no de todos esos queridos amigos de mi lejana juventud, a quienes quiero rescatar del olvido. Sus nombres, por orden alfabético, eran: José Abeijón Blanco, Juan Alleno, José Atencio, Manuel Barreiro Deus, Higinio C. Bello, Enrique César Brugo 64, Jorge Cépernic 65, Santiago Germanó, Pascual González, Carlos Hass, Valdemar Lehemann, 62 Mi padre era profesor de la misma, cuyo nombre era “Escuela Aeronáutica de Perfeccionamiento y Navegación” 63 En agosto de 1939 la hora de vuelo de los aviones usados por los alumnos era de: “Fleet” $ 14 y “Cubt” $ 11 Ese mismo mes se resolvió “…poner nuevamente en vigencia la disposición de la Comisión Directiva que determina que, en los días domingos y feriados, se impartirá instrucción de vuelo únicamente hasta las 10 horas, haciéndolo saber así a la dirección del aeródromo para su cumplimiento”. Ambas informaciones fueron extractadas de la revista “Aviación Popular” de ese mes. 64 Trabajando para la “Aeroposta Argentina”, volando junto a Próspero Palazzo – quien comandaba el avión Laté 28 Nro 293, matrícula F-AJUXUN -, el 23 de junio de 1936 en ruta hacia Comodoro Rivadavia, el viento los abatió contra el suelo, muriendo ambos a consecuencia de la colisión y posterior incendio de la nave. 65 Llegó a ser gobernador de la provincia de Santa Cruz. 61 Edmundo Lutter, Eduardo Newbery 66, Carlos B. Olano, Miguel Olarte, Próspero 66 Era sobrino de Jorge Newbery, su padre, fue un gran odontólogo como su abuelo, tocaba muy bien el violonchelo, hablaba con fluidez el ruso, era un destacado navegante de yates y avezado aeronauta, que murió trágicamente a bordo de “El Pampero”: “Eduardo Newbery – diplomado piloto aeronauta el 21 de agosto de 1908 – había participado a su amigo Tomás Owen, que proyectaba realizar una ascensión nocturna, y éste, entusiasmado, se mostró decidido a acompañarlo. Quedaron convenidos en que Newbery le avisaría con anticipación de horas el momento de la ascensión. El 17 de octubre de 1908 se presentó como un día propicio para la realización del viaje y ambos deportistas se pusieron al habla, conviniendo en que saldrían al atardecer para viajar toda la noche. A mediodía, Owen halló en su escritorio una nota de Newbery en la que le comunicaba que volvería a llamarlo para convenir la hora precisa de la partida. Como pasara el tiempo y Newbery no llamara, decidió trasladarse al consultorio de éste, instalado en Florida y Corrientes. Allí tampoco lo encontró: recurrió entonces al teléfono, y ya de noche supo que su amigo, cansado de esperarle, había partido en compañía del Sargento Romero. Había ocurrido lo siguiente: cuando Eduardo Newbery llegó al campo aerostático situado en los terrenos de Tornquist, en Gutemberg y Pampa, el globo ya estaba en condiciones de soltar amarras. Pasaron las horas y Eduardo Newbery decidió partir solo, desistiéndolo de tal propósito su hermano Jorge; mientras discutían, cerca de ellos, un sargento del Ejército llamado Eduardo Romero escuchaba. Romero había llevado hasta el lugar diez palomas mensajeras; acercándose a Newbery, le dijo: – “Si me convida, lo acompaño”. A lo que Newbery preguntó: – “¿Qué órdenes tiene, sargento?”. -“ ¡Ponerme a disposición del doctor Eduardo Newbery! Minutos después, el “Pampero” se elevaba majestuosamente; pasó la noche; amaneció y transcurrió el día sin noticias del globo y sus tripulantes. Desde entonces cundió la alarma. Por teléfono se solicitaron noticias a las comisarías de Las Flores, Dolores, Tandil, Juárez, Tres Arroyos, Necochea, Mar del Plata, etc. De varios puntos llegaron despachos afirmando haber visto pasar el globo. Por Ingeniero White, por Coronel Pringles, por Bahía Blanca, por fuerte Rocha. Un telegrama de Fuerte Rocha decía: “El 20 fue avistado como a las 4 de la tarde, un globo, llevando rumbo Norte. Hoy a las 11 a.m. apareció nuevamente rumbo Sudoeste. Supónese sea el “Pampero”. Y otro del mismo lugar indicaba: “En la noche del martes, desde las 9.30 hasta las 12, se vio en el espacio una luz blanca que hacía señales semejantes a las de un reflector. La luz venía del Norte y su marcha indicaba que el “Pampero” caminaba lentamente. De pronto el punto luminoso tomó una dirección de S. A S.E. y luego desapareció detrás de las nubes” El miércoles 21, cuatro días después de la partida se produjo un hallazgo que causó sensación: en las inmediaciones del puerto de La Plata había sido encontrada una paloma mensajera enteramente agotada; el aro de aluminio con el número 0044 demostró que pertenecía al “Pampero”, pero no se le halló ningún mensaje. Al día siguiente otro hallazgo. en Las Flores, en un campo de propiedad del señor Honorio Ibarra, un hijo de éste encontró varios trozos de salvavidas; llevados a Buenos Aires, estos restos fueron minuciosamente revisados por Jorge Newbery y por el técnico preparador del globo, admitiéndose con reservas que pertenecían al “Pampero”. De Bahía Blanca partieron un cúter y una ballenera en busca de los aeronautas; fueron revisadas las islas Bermejo, Trinidad, etc, pero todo fue en vano. En tanto, otras noticias fueron lanzadas a la circulación por personas sensacionalistas. 62 Palazzo, Emilio Pitzer, Enrique Roger y Lorenzo Strassera. En el Centro de Aviación Civil se realizaban vuelos de bautismo – si no recuerdo mal se cobraban ocho pesos-, carreras de regularidad y acrobacias aéreas, que atraían el interés y el deleite de la concurrencia; había una gran dotación de aviones, afortunadamente volé como pasajera en la mayoría de ellos. En una carrera mi novio llegó primero, pero fue descalificado por no haber seguido las vías del ferrocarril: poniendo en práctica lo que él enseñaba en la Escuela de Pilotos, voló por navegación y así, haciéndolo a “campo traviesa” sin seguir la sinuosidad del trazado de las vías férreas, arribó con gran ventaja, sabiendo que lo iban a descalificar, pero él lo hizo para demostrar que se tenía gran superioridad sobre quienes solo volaban guiados por el avistamiento de puntos fijos como vías, rutas, ríos, lo que era muy peligroso, pues se podían sufrir graves accidentes, muchas veces mortales. AVION SINIESTRADO DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL 67 Finalmente, perdidas las esperanzas, Jorge Newbery llegó a la conclusión de que al “Pampero” se lo tragó el Océano y temeroso de que la tragedia malograra los esfuerzos deportivos del Aero Club, tres meses después de aquélla, el 24 de enero de 1909 partía del mismo sitio a bordo del “Patriota”, de 1.200 metros cúbicos, adquirido en París por el ingeniero Horacio Anasagasti y donado por éste al Aero Club Argentino” (a) Eduardo Newbery se había casado muy joven con Adela Maranesi y eran un matrimonio muy feliz. Su esposa no pudo sobrellevar su trágica desaparición y murió de tristeza el 19 de junio de 1909. a los pocos meses de la perdida del “Pampero”, tuvieron dos hijos, Silvia y Eduardo, quien fue un destacado miembro del Centro de Aviación Civil y asiduo concurrente al aeródromo de Quilmes, siendo un gran amigo de mis padres. Una vez, Eduardo Newbery (H), muy emocionado, en una reunión en el Centro de Aviación Civil relató que a poco de desaparecer su padre, con tan solo cuatro años, su hermana de ocho lo tomó de la mano y se sentaron en el umbral de la puerta de calle de su casa en Belgrano, mirando fijamente el cielo “esperando la vuelta de su papá”. Eduardo Domingo Newbery, un gran amigo de mis padres en esa época tan hermosa de su vida, continuó siéndolo toda su vida, falleció el 9 de agosto de 1977. (a) IGARZABAL, Josué R., “Reflejos del Pasado”, “La tragedia del Pampero”, p. 501, Círculo Militar, Buenos Aires, 1964 67 Obsérvese la palabra “CENTRO” en el ala inferior del “Fleet” caído en Castelar en noviembre de 1934, mientras que la otra quedó en el poste contra el que colisionó. Foto de Andrés Vallebella, Saavedra 1043, Buenos Aires. 63 MI MADRE POSANDO JUNTO AL “OTRO AMOR DE SU VIDA”: LOS AVIONES Era tan renombrado el Centro de Aviación Civil que a veces las “fiestas de la aviación” – como yo les decía – terminaban oficialmente con una hermosa velada en el Jousted Hotel y en algunas ocasiones hasta en el mismísimo Alvear Palace Hotel de la ciudad de Buenos Aires. MI MADRE A LA IZQUIERDA, DISFRUTA UNA COPA DE HELADO EN EL ALVEAR PALACE HOTEL CON MIEMBROS DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL, SU HERMANA FELISA APARECE A LA DERECHA. 68 68 Foto tomada el 15 de febrero de 1937, en la entrega de premios de la “Carrera Circuito Buenos Aires”. 64 Otra cosa que también recuerdo era que a muchos enfermos de tos convulsa o coqueluche, enfermedad por ese entonces muy temida, pues podía llevar a la muerte, se los hacía volar a gran altura para que mejoraran su respiración. No sé bien qué mejora producía en el organismo de los pacientes, pero el tema es que era una práctica que se realizaba con cierta asiduidad. 69 Como pasajera yo volé exactamente noventa y seis horas, realicé vuelos acrobáticos con Miguel Olarte, Edmundo Lutter y Carlos Hass. Con este último, tengo una anécdota increíble, en una ocasión dio tantas vueltas seguidas en un “Fleet”, que se cayó la almohadilla sobre la que me sentaba y yo quedé columpiándome boca abajo, sujetada tan solo con el cinturón de seguridad y agarrándome lo más fuerte que puede con ambas manos del fuselaje. Al aterrizar le conté lo sucedido, Hass que no se había percatado de nada 70 se quedó mudo, cuando se recuperó del susto me rogó que por favor no dijera nada de lo acontecido, porque temía ser multado y suspendido por estar prohibido esos vuelos sobre la ciudad 71 y yo por supuesto accedí creyendo que allí quedaba ese tema, pero lo que ninguno de los dos pudo imaginar que a los días concurrió al aeródromo el señor Antonio Gibaudi, si mal no recuerdo su nombre, dueño de una quinta de la costa de Bernal, donde cayó la almohadilla, para devolverla. 69 Boletín Oficial del Centro de Aviación Civil, publicado en “Aviación Popular” en agosto de 1939: “Se autoriza a Leopoldo Klima para que lleve a su hijo que sufre de tos convulsa, para hacerle efectuar un vuelo a cierta altura, de una hora más o menos, en día hábil. A Fernández Gasso, se autoriza el pedido de este asociado para que el piloto Higinio Bello efectúe un vuelo de altura llevando a un enfermo de tos convulsa, abonando el vuelo a precio corriente”. 70 Esto puede parecer algo increíble de creer, pero esas cosas podían suceder en esos tiempos: “En abril de 1927 mientras viajaba como único pasajero de un avión militar, un brusco descenso del aparato, proyecto al General Agustín P. Justo al espacio. El piloto ni advirtió cuándo ni dónde se había quedado sin el pasajero, quien tuvo la serenidad de abrir el paracaídas y pudo llegar sano y salvo a tierra, luego de caminar unos kilómetros siguiendo la vía del tren por regiones desoladas, arribó a una estación ferroviaria donde sorprendió al jefe de la misma al manifestarle: – “¡Soy el Ministro de Guerra!…¡Déme comunicación con Buenos Aires!”. LEVENE, Gustavo Gabriel, “Nueva Historia Argentina – Presidentes Argentinos”, Tomo II, p. 188, Ediciones Argentinas SRL, Buenos Aires, abril de 1975. 71 ORDENANZA MUNICIPAL DE QUILMES Nro 867. El Honorable Concejo Deliberante sanciona: Artículo 1º Desde la fecha de promulgación de la presente Ordenanza quedan prohibidos los vuelos de los aviones y aparatos similares sobre los centros poblados del Municipio, a una altura no menor de quinientos (500) metros, sobre el nivel del suelo. Artículo 2º Prohíbese igualmente toda práctica de acrobacia aérea, a cualquier altura que ello pudiera efectuarse sobre los centros mencionados. Artículo 3º Las infracciones al Artículo 1º serán penadas cada una con una multa de cien (100) pesos moneda legal y las afectadas al Artículo 2º con la cantidad de trescientos (300) pesos moneda legal, inhibiendo al autor en caso de reincidencia para practicar vuelos como piloto en los límites del Municipio por el término de cinco (5) años. Artículo 4º Comuníquese, etc. Quilmes, 28 de septiembre de 1935” 65 ¡Nuestro “secreto” peligraba! Demostrándose una vez más la gran camaradería que existía entre los jóvenes pilotos, rápidamente se montó “un gran operativo” para que el tema no se difundiera y llegase a conocimiento de los directivos: se le agradeció a Gibaudi su gesto, pero se le explicó que si se daba a conocer el tema, el piloto podría llegar a ser expulsado. Entonces ese buen hombre comprendió el problema que había generado por su honradez y por ello manifestó que se retiraría sin decir una palabra. Hass agradeciendo su gesto lo invitó a volar, lo que aceptó de buena gana pues nunca había volado, pero lo hizo luego que le prometió que sería un vuelo sencillo, es decir “sin ninguna voltereta”, lo que Hass aceptó con una amplia sonrisa y así fue que emprendieron el vuelo, en el que sobrevolaron, entre otras cosas, su quinta y la costa de Bernal. Al aterrizar Gibaudi muy emocionado, con un fuerte abrazo y lágrimas en sus ojos, le agradeció el haberle hecho vivir “el mejor día de su vida”. Mi hermana menor Catalina, para volar debió ser autorizada por mi papá ante el Juez de Paz de Quilmes, pues sin ese documento, no podía hacerlo. Un vuelo que recuerdo especialmente con mi novio en el “Fleet” – mi avión preferido – fue cuando sobrevolando en forma un tanto baja el Río de la Plata, bastante lejos de la costa, vimos un espectáculo que aún hoy me emociona recordar: Vimos cientos de lisas 72 saltando fuera de las aguas, entonces Miguel giró y volvió a pasar sobre el cardumen, pero lo hizo mucho más bajo; no sé si las asustó el ruido del motor del avión, o las perseguían peces depredadores que las cazan – quizás el dorado – pero la cuestión fue el número de “voladoras” aumentó significativamente; los rayos solares se reflejaban en sus plateados contornos brindándonos una maravillosa visión, que observé ese día por primera vez y que, lamentablemente, nunca más volví a ver. MI MADRE, CON LAS MANOS ENTRECRUZADAS, CARLOS HASS Y MI TIA FELISA 73 72 La Lisa, es un pez eurihalino que vive en el Océano Atlántico, a principios del verano grandes cardúmenes ingresan al Río de la Plata, hay dos subespecies, la Lisa común (Mugil Brasiliensis) y Lisa Lebranche (Mugil platanus), es oliófaga, es decir “comedora de barro” sin embargo, con paciencia se las pesca con anzuelos encarnados con lombriz colorada o tiritas de corazón de vaca, pues una vieja tradición dice que ese color la atraería. Es plateada con manchas oscuras en su dorso, tiene cabeza ancha y deprimida, hocico obtuso, boca pequeña subínfera, su carne asada a la parrilla, gozaba de merecida fama. 73 Esta fotografía fue sacada en mayo de 1937, por la época del tema de la “almohadilla perdida” 66 MAMA ES LA CUARTA DE LA DERECHA, MI TIA FELISA ES LA SEPTIMA Y LA NOVENA ES MI TIA CATALINA, MI PADRE ESTA SENTADO, SONRIENTE Y CON SU “CLASICO ESTILO” Como expresé al aeródromo del Centro de Aviación Civil llegaban aviones desde la República Oriental del Uruguay, porque su ubicación geográfica era muy especial. Por esa razon, a mediados de 1935 se instaló la compañía de aviación alemana “Cóndor”, que trajo un cambio muy importante, definitivo al “campo de aviación” de Quilmes, con grandes innovaciones. Una de esas transformaciones fue sin duda la realización de vuelos nocturnos por la llegada de los ruidosos trimotores Junkers desde el Brasil, los que obligaron a una tarea “extra” al querido encargado del campo, don Francisco Pastor, quien debía encender los tachos enterrados ex profeso al costado de la pista, que estaban llenos de estopa y kerosene y pese a que se pueda pensar que dicha señalización era muy rudimentaria, la misma fue altamente efectiva, ya nunca se produjo un accidente en los cientos de aterrizajes nocturnos que se efectuaron. MI MADRE A POSA A LA IZQUIERDA, JOSE ABEIJON BLANCO SE ENCUENTRA CASI EN EL CENTRO Y MI TIA FELISA ESTA UBICADA A LA DERECHA 67 La llegada de la compañía “Cóndor” produjo la concurrencia de muchos integrantes de la colonia alemana de Buenos Aires y partidos vecinos. Entre estos visitantes se encontraba el reconocido escalador Juan Jorge Link, quien al conocer a mi novio, se hizo muy amigo de él y, en razón de ser Miguel meteorólogo, lo convenció de acompañarle a un ascenso al cerro Aconcagua en febrero de 1940. Lamentablemente, poco a poco, se comenzó a hablar de política porque muchos de ellos respaldaban al gobierno de Adolfo Hitler y eso produjo fuertes discusiones. El estallido de la Segunda Guerra Mundial, fue un golpe muy duro para la aviación en Quilmes, los costos se encarecieron mucho y así, poco a poco, los vuelos se fueron espaciando. El último gran festival, fue el que se realizó en diciembre de 1939 por el vigésimo aniversario del “Centro de Aviación Civil”. Al declarar Argentina la guerra a Alemania el 27 de marzo de 1945, la Fuerza Aérea Argentina ocupó las instalaciones del aeródromo de Quilmes y de ese modo, cesó la actividad del “Centro de Aviación Civil” y así terminó esa etapa tan querida de mi vida…” FOTOGRAFIA DE MIS PADRES Y AMIGOS TOMADA EL 9 DE JULIO DE 1939 V LA LLEGADA DE LA EMPRESA ALEMANA DE AVIACION “CONDOR” El hidroavión “Anhanga” de la línea aérea alemana “Syndikat Cóndor Limitada”, realizó en marzo de 1934 un vuelo sobre la zona costera de Buenos Aires, Avellaneda y Quilmes, llevando a bordo funcionarios, militares y periodistas. La nave decoló del “dique flotante” existente en “Puerto Ingeniero Huergo” 74, que era único en Sudamérica en esos tiempos. 74 También conocido como “Puerto Nuevo”. 68 Tenía un embarcadero de hidroaviones de 15 x 21 metros de dimensión, dotado de cámaras de inmersión que, como esclusas, resguardaban la integridad de los Junkers W-34 y Ju-52/3m, modificados con flotadores, que fueron los aviones que allí se guardaban. Ese viaje de exploración tenía por objeto buscar posibles lugares para asentar un aeródromo. En julio de ese año, arribó a nuestro país una misión económica alemana con el propósito de celebrar convenios bilaterales “…destinados a recuperar y aumentar el intercambio comercial con los estados sudamericanos». Para facilitar dicha operatoria; parte de dicha misión recorrió “in situ” el bajo quilmeño – el lugar más apto para erigir un aeródromo internacional según la recomendación del personal aeronáutico alemán que había volado a bordo del “Anhanga” -, al coincidir con ese parecer los nuevos expertos alemanes, todo fue muy rápido y sencillo. Tres factores fueron decisivos para que fuera elegido dicho lugar: – El primero fue la cercanía del mismo con Buenos Aires. – El segundo que se cubría de niebla más tarde que otros sitios de la franja costera y era el primero en el que la misma se disipaba. – El tercero era que el reconocido piloto alemán Maximiliano Erich Hoërhammer (1902-1904), quien se había asentado en Quilmes en 1924, como he mencionado 75, a principios de 1933 junto a un grupo de entusiastas fundó el “Club Aero Rex – Unión Pro Aviación Deportiva”, llegando a ser piloto de planeador categorías A, B, C, instructor de vuelo y piloto comercial. Por eso, su opinión a favor de la instalación del aeródromo de Quilmes fue muy valorada, en especial por su experiencia como piloto en el lugar y sus atinadas referencias a la cuestión climatológica precedentemente mencionada. En el invierno de 1935 un sonriente Maximiliano Erich Hoërhammer aterrizó en la pista de aviación quilmeña del “Centro de Aviación Civil”, un Junkers JU-52/3, matrícula PP-CBA de la empresa “Syndikat Cóndor Limitada”, demostrando de una manera práctica, lo acertada de la elección adoptada.

A. LA ORDENANZA MUNICIPAL DE QUILMES Nro 878 El Centro de Aviación Civil estaba atravesando una difícil situación económica con el tema de su radicación en Quilmes y por ese motivo se consideró oportuno asociarse a la poderosa empresa alemana de aviación, a fin que ésta le brindara el imprescindible apoyo logístico que le permitiera seguir volando en ese aeródromo, y así fue que le transfirió el contrato firmado con la Municipalidad de Quilmes, lo que dio lugar a la sanción de la Ordenanza Municipal Nro 878, que se transcribe a continuación: “El Honorable Concejo Deliberante, sanciona: Art 1 A mérito del convenio celebrado entre el Centro de Aviación Civil y el Sindicato Cóndor Limitado, con fecha 13 de septiembre de 1935, que se aprueba, transfiriéndose a esta última entidad la Concesión otorgada a favor del primero por Ordenanza Nro 763, con todos los derechos y obligaciones emergentes de la misma. Art 2 Concédese igualmente al Sindicato Cóndor Limitado – en adelante el Concesionario – una fracción de tierra contigua a la acordada Ordenanza Nro 763, hacia el rumbo N.O. de doscientos cincuenta metros (250) de frente 75 Ver en este Capítulo, la Nota Nro 54, p. 53. 69 al S.O. por mil (1.000) metros de fondo al N.O., lindando en ambas direcciones más terreno Municipal. En concepto de compensación, el Concesionario entregará anualmente a la Municipalidad, la suma de doscientos pesos ($ 250) moneda legal, además de la prevista en el artículo 4º de la Ordenanza Nro 763. 76 Art 3 El objeto, vencimiento, de termino y condiciones de esta Concesión Ampliatoria, son los mismos expresados en la que se aprueba por el Artículo 1º con las ampliaciones y modificaciones que se establecen más adelante, las que regirán para las dos Concesiones. Art 4 Si por cualquier circunstancia, no conviniera al Concesionario, ni a las Compañías que representa “Deutsche Luftschiffeederci A. G” y “Deutsche Lufthansa Aktiengesellchaft”, seguir haciendo uso de la concesión, deberá dicho Sindicato transferirlo nuevamente al Centro de Aviación Civil. Art 5 Las obras de desagüe del campo, que ejecuta el Concesionario, serán de análoga importancia en toda la extensión de su perímetro. La Municipalidad queda facultada para utilizar dicha obras, para el desagüe de la Ciudad sin cargo alguno, siendo por cuenta de la misma cualquier ampliación que fuera necesario efectuar en aquellas obras, para su utilización, adecuada, sin perjuicio de las defensas del campo. El Departamento Ejecutivo convendrá con el Concesionario y la Compañía beneficiaria de la Ordenanza Nro 441 77, la realización de los trabajos de 76 Este artículo fue modificado por la Ordenanza Municipal Nro 896, del 21 de diciembre de 1935: “El Honorable Concejo Deliberante Sanciona: Art 1 Modifícase el artículo 2º de la Ordenanza Nro 878, en los términos siguientes: “El Sindicato Cóndor Limitado, queda facultado para retener la remuneración de un mil doscientos cincuenta pesos moneda legal ($ 1.250 m/l) anuales correspondientes a los diez primeros años de la Concesión, con cargo de aplicarla íntegramente a la amortización del capital que se invierta en el campo, siempre que antes de ese término no se hubiera amortizado dicho capital. Si la amortización se hubiera hecho antes del término de diez años (10), el Sindicato Cóndor Limitado, deberá entregar a la Municipalidad la remuneración anual estipulada” Art 2 El Sindicato Cóndor Limitado, entregará a la Municipalidad, una vez amortizado el capital, cualquier suma que perciba por derecho de uso o alquiler del campo. Art 3 Modifícase el artículo 5º de la misma Ordenanza Nro 878, en el sentido de que la intervención de la Oficina Técnica Municipal deberá limitarse a lo que corresponda por razones de seguridad, higiene y estética. Art 4 Comuníquese, etc.” 77 Ordenanza Municipal Nro 441 “El Honorable Concejo Deliberante de Quilmes, sanciona el 16 de octubre de 1929: Art 1 Ampliase las disposiciones de la Ordenanza Nro 43 autorizándose al Departamento Ejecutivo a pagar con imputación a la misma a los propietarios de los monumentos que resultaron intencionalmente dañados en el Cementerio Público, y que en el plazo acordado en las publicaciones respectivas hayan manifestado su deseo de efectuar las reparaciones por su cuenta, una indemnización igual a la estimación del daño calculado por la Comisión Especial designada al efecto, una vez realizada por aquellos los trabajos para su reparación. Art 2 Comuníquese, etc.” 70 conexión de las obras de desagüe a cargo de ésta, desde la calle Las Heras hasta las obras de desagüe del campo. Todas estas obras, así como las instalaciones que el Concesionario haga dentro del terreno otorgado por la Ordenanza Nro 763, y la ampliación concedida por el Artículo 2º de la presente, deberán ejecutarse por intervención de la Oficina Técnica Municipal y sujetarse a la aprobación previa del Departamento Ejecutivo. 78 Art 6 A la expiración de la Concesión y sus prórrogas, la Municipalidad tendrá el derecho preferente a adquirir las construcciones que hiciera el Concesionario en el campo por el valor que tuviera en esa época, determinados por peritos nombrados por ambas partes. En caso de desacuerdo entre los peritos el valor será fijado por un tercero. Si la Municipalidad no hiciera uso del derecho que le acuerda el párrafo precedente, el Concesionario está obligado a retirar las construcciones, en un plazo que no exceda de ciento ochenta (180) días. Art 7 Cualquier suma que el concesionario percibiera por concepto de alquiler o derecho de uso, será destinado exclusivamente a la amortización del capital empleado en mejorar el campo. Una vez expirada la Concesión, se considerará amortizado totalmente el capital. Queda entendido, que todo acuerdo a título oneroso que el Concesionario celebre con terceros para ocupación o locación del campo y/o instalaciones, requerirá la previa autorización municipal. Art 8 La Municipalidad procurará evitar las construcciones y edificaciones inmediatas al aeródromo, que dificulten la partida y aterrizaje de las aeronaves. Art 9 El Concesionario está facultado para efectuar obras de iluminación nocturna en el campo. Art 10 El Concesionario tendrá derecho preferente para la calefacción de un nuevo convenio concesión sobre cualquier otro interesado en análogas condiciones. Art 11 Modificase el artículo 1º de la Ordenanza Nro 763, estableciéndose que la Concesión otorgada en virtud de la misma y por la presente, será por el término de diez (10) años a contar desde la promulgación de la citada Ordenanza Nro 763, con opción a otros diez (10) años, beneficio este, a que el Concesionario podrá acogerse haciendo conocer su determinación a la Municipalidad con seis meses de anticipación al vencimiento del primer término y siempre que dentro del campo referido, se hayan efectuado en los diez (10) años primeros años obras y trabajos por valor no menos de sesenta mil pesos moneda legal ($ 60.000 m/l) comprobados en forma fidedigna. Art 12 Comuníquese, etc. Quilmes, 30 de septiembre de 1935” 78 Modificado por el artículo 3º de la Ordenanza Municipal Nro 896. 71 El Director del “Sindicato Cóndor Limitado”, señor Enrique Hall Hammer armonizó con gran habilidad y simpatía la operatoria de su empresa con una excelente convivencia con el “Club Aero Rex – Unión Pro Aviación Deportiva” y el “Centro de Aviación Civil”, las que sin ningún inconveniente continuaron con sus respectivas actividades aéreas en el aeródromo y es más, recibieron un desinteresado apoyo logístico de la firma alemana. De inmediato comenzaron los febriles trabajos: se emparejó el terreno, se erigió un gran terraplén de cientos de metros de extensión para proteger el aeródromo de las inundaciones del Río de la Plata 79, se hicieron desagües, se instaló un hangar de 40 metros de frente traído de Alemania, se instaló una poderosa estación de radio, se edificaron talleres de metalización y pintura para mantener el funcionamiento de la operatoria aérea. MIS PADRES, MI TIA FELISA Y UNOS AMIGOS POSAN AL COSTADO DE DICHO HANGAR 79 Pese al mismo – que aún hoy existe con sus cuatro metros de altura -, el 15 de abril de 1940 la más grande inundación del siglo XX, lo rompió en varias partes e invadieron el campo de aviación, que quedó bajo unos tres metros de agua, pues esa fue la marca que dejó a la mitad de la altura del cuatrimotor Focke-Wulf “Cóndor”. Los encargados del campo, Francisco y Sofía Pastor, se guarecieron con su hijita arriba de un hangar, ante el llanto desconsolado de ”Bochita”, aceptaron dársela a un gaucho que a caballo se ofreció a rescatarla. Pero resbaló con tanta mala suerte que fue arrastrada por la corriente y se ahogó. Mi padre, días más tarde, la encontró debajo de una escalera de madera. LA INFORTUNADA BEATRIZ SOFIA PASTOR 72 Se construyó un amplio y cómodo edificio de ladrillos para el embarque de los pasajeros donde funcionó desde el 31 de diciembre de 1941 hasta octubre de 1943 una delegación de la Aduana Nacional. En octubre de 1936 el trimotor junkers “Maipo” inauguró el nuevo aeródromo quilmeño, como pista internacional, despegando hacia a Mendoza y posteriormente continuó su viaje a Chile.

B. EL AVION COMERCIAL CUADRI MOTOR F. W. 200, SU LLEGADA AL PAIS En este aeródromo, además de los trimotores Junkers, a partir de agosto de 1939 lo hizo el cuatrimotor Focke Wulf FW-200 “Cóndor”, denominado “Abaitara”, matrícula brasileña PP-CBI, cuyo arribo mereció esta nota periodística: “El Focke-Wulf “Cóndor” es un avión pan-metálico de alas bajas, cuyas líneas aerodinámicas permiten gran velocidad y radio de acción, con un mínimo de fuerza motriz. Las ruedas del tren de aterrizaje son recogidas. Para hacer más corto el recorrido en tierra, en el aterrizaje, el avión está provistos de aberturas en las alas y un sistema amortiguado y blando de frenos, que hacen casi imperceptible a los pasajeros el ascenso y descenso del avión. Los 26 pasajeros están distribuidos, en un salón de fumar con 9 plazas, y otro para no fumadores de 17 lugares. En cada sillón mullido con apoyo para cabeza y brazos, se encuentra una lámpara para lectura y un dispositivo para la entrada de aire fresco. A disposición de cada pasajeros encuéntranse mesas plegadizas o fijas. También a los costados tiene compartimientos para colocar valijas de mano, diarios, etc., y encima de las ventanillas a todo lo largo portaequipajes, botones de llamada, encendedores y ceniceros. Los salones para pasajeros tienen una altura, que los viajeros pueden ir cómodamente parados. El nuevo avión de cuatro motores, puede transportar 26 pasajeros a una velocidad de crucero de 270 kilómetros por hora y un consumo de nafta por pasajeros de solamente 7 litros por cada 100 kilómetros con un aumento considerable de seguridad y comodidad, además un mayor peso en el transporte de correo y carga. Con solamente tres motores este avión alcanza una altura de 6.800 metros y tiene en ese caso una velocidad de crucero (con motores a velocidad total) de 345 Kms/h, en altura de vuelo de 3.400 metros. Fallando dos motores del mismo lado, la altura máxima de vuelo es de 4.100 metros y de velocidad a una altura de 3.400 metros es aún de 275 Kms por hora. Con un solo motor es posible un aterrizaje de emergencia. Medidas y rendimiento de este avión, con uso de motores BMW 132 DC 4×870 HP y un peso en vuelo de 15.500 kilos. Envergadura 33 metros. Largo máximo 23,85 metros. Altura máxima 6,10 metros. Superficie de ala 120 m² Rendimiento: 73 Velocidad máxima en 3.000 metros. 400 Km/h Velocidad de crucero en 3.800 metros. 370 Km/h Velocidad de aterrizaje. 110 Km/h Tiempo de ascensión hasta 1.000. 2 m.1s Altura máxima. 8.500 mts 80 VI UN EJEMPLO DE LA IMPORTANCIA DEL AERÓDROMO INTERNACIONAL DE QUILMES “El equipo que jugará la Copa Roca (a) partirá hoy para San Pablo. La delegación se trasladará en un avión que saldrá de Quilmes a las 8. Partirá hoy por la mañana para San Pablo el equipo representativo de la Asociación de Fútbol Argentino que jugará el domingo en dicha ciudad el tercer partido por la “Copa Roca” correspondiente a 1939 con el team de la Confederación Brasileña de Deportes. Los jugadores que integran la delegación practicaron ayer por la tarde en el field del Club River Plata, a las órdenes del entrenador Guillermo Stabile, y quedaron luego concentrados en dicho estadio. De allí partirán hoy a las 6.30 en el ómnibus del Sindicato Cóndor para el aeródromo de Quilmes, en donde a las 8 tomarán un avión que los conducirá a San Pablo, y que llegará a la ciudad brasileña a las 13. Presidirá la delegación el presidente del Consejo Federal de Fútbol y delegado del Club Atlético Boca Juniors D. Alberto M. Calarco, e integrará misma, con carácter de delegado, el señor Casimiro López, representante del Club Atlético Chacarita Juniors. La delegación estará integrada por diez y ocho jugadores, formando el equipo representativo los siguientes futbolistas: S. Gualgo, A. Salomón y V. Valussi; M. Aragüez, J. Perucca y P. A. Suárez, C. Pecuelle, A. Sastre, L. Arrieta, E. Baldonedo y E. García. Como suplementes completarán la delegación los jugadores J. López, A. González, R. Sbarra, J. Angeletti, J. Fidel y J Zorrilla”. 81 80 Revista “Aviación Popular”, mes de agosto de 1939. 81 La Nación, Jueves 15 de febrero de 1940. (a) La “Copa Roca”. Este torneo internacional de fútbol, el más antiguo de la historia de ese deporte, se instituyó a pedido del gobierno brasileño en honor el Teniente General Julio Argentino Roca, en reconocimiento al éxito diplomático que dicho estadista tuvo en una delicada misión diplomática realizada en los Estados Unidos del Brasil que alejó la posibilidad de una guerra entre ambos países. En una entrevista realizada el 3 de julio de 1912 por un cronista del diario carioca “A Impresa” el día de su arribo a Río de Janeiro, el Teniente General Julio Argentino Roca manifestó que confiaba en llegar a un rápido entendimiento con Brasil. En el párrafo al final de la extensa nota, expresó: “No hay motivo de recelos ni de desinteligencias posibles; lo que hubo fue nubes tenues, levísimas de esas que a veces ocultan el sol solo para presentarlo poco después más intenso y más luminoso. El Brasil y la República Argentina en la disposición sincera en que se encuentran, concurrirán sin prevenciones injustificadas a acentuar más aún si cabe una completa armonía de visitas pues es fácil ver el valor de esa actitud en la relación del papel que ambos países habrán de ocupar en el continente. El Brasil y la República Argentina, como grandes potencias que son, inspirarán la concordia y la confianza recíproca y la fraternidad entre los demás países sudamericanos, que influenciarán con el progreso y con la paz. 74 La delegación argentina se adjudicaría la “Copa Roca” que se disputó ese año, al vencer a los brasileños 3 a 0 en el partido jugado en San Pablo el 25 de febrero de 1940, retornando por avión al aeródromo de Quilmes a los pocos días. Nada de nuevos pertrechos bélicos, hagamos sacrificios, sí, pero para obras de mayor oportunidad y de más notorios beneficios para todos los pueblos”. El gobierno brasileño solicitó en enero de 1914 a su similar argentino que en honor del hombre que había evitado un conflicto bélico dos años antes, se instituyera la “Copa Roca”, que disputarían sus respectivos seleccionados de fútbol, como muestra de fraternidad. Aceptándose la hermosa idea de confraternidad deportiva de inmediato. A pedido del gobierno brasileño, se decidió que dicha copa se disputara por primera vez en Buenos Aires, pues era su intención homenajear al gran estadista argentino, quien sería el invitado de honor a ese evento y era la persona designada para entregar la copa que llevaba su nombre, al capitán del equipo ganador. Lamentablemente el Teniente General Julio Argentino Roca no pudo asistir por encontrarse en cama, bastante delicado de salud. (1) El domingo 20 de septiembre arribaron al puerto de Buenos Aires los jugadores de la Liga Metropolitana de Sports Atléticos del Brasil, quienes tuvieron un penoso viaje a bordo del vapor “Alcántara”, al ser sorprendidos por una tormenta. Por ese motivo, para no tener ventaja deportiva, los presidentes de ambas delegaciones se acordó jugar ese dia un amistoso – que ganó la representación argentina 3 a 0 – y disputar el partido oficial por la “Copa Roca” el domingo 27 de septiembre de 1914. Ante un marco impresionante de público y la asistencia de los Ministros de Relaciones Exteriores, de Justicia e Instrucción Pública argentinos, así como también de los embajadores plenipotenciarios de los Estados Unidos del Brasil y de las repúblicas del Uruguay, Chile, Paraguay y Perú, del Presidente de la Liga Uruguaya de Football, se disputó en la cancha del Club Gimnasia y Esgrima, en Palermo, el partido en que puso en juego por primera vez a la “Copa Roca”. El mismo finalizó con la victoria brasileña por 1 a 0. En el transcurso del encuentro, se produjo un gesto de caballerosidad deportiva por parte de un jugador argentino que fue saludado con un fuerte aplauso por toda la concurrencia. “…habiendo marcado el jugador Roberto Leonardi (2) un tanto pero incurriendo en hand, el juez Alberto Borgerth dio por válido el goal, pero convencido más tarde por el mismo Leonardi de tal circunstancia y a su pedido anuló el tanto indebidamente marcado…”.(3) La FIFA ha expresado sobre dicha copa que: “En un principio, la idea era crear un campeonato para estrechar las relaciones entre Argentina y Brasil. Pero el torneo imaginado por el General Julio Roca en enero de 1914 (4) acabó adquiriendo una dimensión mucho mayor: desde su primera edición, en septiembre de aquel mismo año, no solo sirvió como termómetro para decidir cuál de las dos potencias atravesaba un mejor momento, sino que también se convirtió en el símbolo de una de las más apasionantes rivalidades del fútbol mundial”. (1) El Teniente General Julio Argentino Roca falleció el 19 de octubre de 1914. (2) Pertenecía al Club Estudiantes de la Plata. (3) La Prensa, lunes 28 de septiembre de 1914, p. 12. (4) Esto es un error, fue el gobierno brasileño el autor de la idea, no Julio Argentino Roca, quien vivía retirado en su casa de Buenos Aires. 75

CAPITULO VI

EL FESTIVAL AEREO EN QUILMES DEL 17 DE DICIEMBRE DE 1939 I. ANIVERSARIO DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL 82 Como hemos venido informando, con motivo de cumplirse el 19 del corriente el vigésimo aniversario del Centro de Aviación Civil, esta entidad ha organizado un programa de festejos que se llevaran a efecto en el aeródromo que posee en esta ciudad. De la organización del festival, que comprenderá varias carreras de aviación, concurso de acrobacia, bombardeo, caza de globos, aterrizajes sobre el Centro, etcétera, se ha encargado a una comisión de asociados integrado por los señores Enrique Roger, Higinio C. Bello, Manuel Barrera Deus, Miguel Olarte y Juan A. Alleno. ESCUDO DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL.

II. EL PROGRAMA ANUNCIADO CELEBRARA HOY EL XX ANIVERSARIO DE SU FUNDACION EL CENTRO DE AVIACION CIVIL 83

EL EXTENSO PROGRAMA DE ACTOS A EFECTUARSE Cómo lo anunciáramos, hoy celebra el XX aniversario de su fundación el Centro de Aviación Civil, entidad esta que desde hace mucho tiempo tiene su playa de aterrizaje, hangares y demás comodidades instaladas en la ribera local, sobre la avenida Otamendi. Tan grato como promisorio, ha de ser celebrado como se merece, por cuanto sus autoridades no han omitido esfuerzo, habiendo preparado a tal efecto un extenso e importante programa de actos, los cuales en su gran totalidad han de realizarse en el día de la fecha, teniendo por escenario el campo de operaciones que la citada institución posee en la localidad. Han sido invitados especialmente a concurrir a presencia la realización de las diversas pruebas programadas, las autoridades municipales, periodistas y altas autoridades nacionales y provinciales, vinculadas a las actividades en la que se haya especializado el Centro de Aviación Civil. 82 Diario “El Sol”, viernes 15 de diciembre de 1939, Nro 3998, p. 11. 83 Ibídem, domingo 17 de diciembre de 1939, Nro 3100, 1ra, 5ta y última página. 76 A título informativo vamos a hacer conocer a nuestros lectores la nómina completa de los actos, que hoy han de desarrollarse, por creerlo de interés, ya que se trata de una fiesta deportiva de gran significación y trascendencia, con la que una importante institución, puede decirse sin temor a equivocarse, local, desea conmemorar dignamente la celebración del XX aniversario de su fructífera y laboriosa existencia.

EJERCICIOS Y DEMOSTRACIONES CON PLANEADORES POR SOCIOS DEL CLUB ALBATROS Estará a cargo del Club Argentino de Planeadores Albatros, una serie de interesantes pruebas, en las que utilizarán un velero de acrobacia Grunau Baby II, un alto velero “Cóndor” del señor Helmuth Teichmann y avión de remolque “Corsario”. Dirigirán estas demostraciones el señor Alfredo L. Finochietti e ingeniero Marcelo J. Pegasano. LANZAMIENTO CON PARACAIDAS Este número de sensación estará cargo de la popular y veterana aviadora señora Enriqueta F. de Jarfelt, muy conocida en el ambiente aeronáutico, donde actúa en forma entusiasta desde hace veintiocho años. Actualmente ocupa un cargo de responsabilidad en la Sección Paracaídas de la Dirección de Material Aeronáutico del Ejército. LA LLEGADA DE UN GIGANTE DEL AIRE Se hará coincidir con la realización del programa, la llegada de un avión internacional del Sindicato Cóndor cuatrimotor, una de las máquinas más grandes y poderosas de la actualidad, la que arribará procedente de Río de Janeiro con su tripulación completa y correspondencia. 84 84 AVIACION POPULAR, Diciembre de 1939, “Número dedicado al Centro de Aviación Civil en su XX aniversario” “Fue presentado oficialmente el Fucke-Wulf “Abaitara”. En el aeródromo de Quilmes de la Deutsche Lufthansa y Sindicato Cóndor Limiitada, fue inaugurado oficialmente un nuevo gran hangar que complementa las importantes instalaciones que dichas compañías mantienen en Buenos Aires para sus servicios en el tráfico aéreo regular. (a) Las instalaciones libradas a las necesidades de dicha compañía vienen a llenar las importantes funciones en la incorporación de grandes dotaciones como el Fucke-Wulf FW 200 “Abaitara”, implica para su organización técnica. El amplio cobertizo que fuera inaugurado, consta del hangar en sí, de enormes proporciones de 38 metros de largo y 15 de alto, siendo el primero de los existentes por esas dimensiones, en su género en el país. Adosado al mismo y en forma de martillo ha sido construido el taller, que ocupa un cuerpo de edificación angular de dos alas, una de 80 metros de largo y la otra de 32, siendo su ancho de 10 metros y rodean por los lados Este y Sur el cobertizo de los aviones. Los talleres habilitados en ese cuerpo constructivo, comprenden diversos comportamientos destinados cada uno de ellos a distintas funciones técnicas, según sea el trabajo de los elementos mecánicos que se realicen para las máquinas. Así, en forma seriada, se encuentran los hornos para templar el duraluminio, tornos eléctricos de gran precisión, verificadores de instrumental de vuelo, aparatos especiales para nivelar y regular las hélices y ampliar instalaciones para el personal de la empresa. El banco de pruebas, el único existente en Sudamérica de esta calidad e importancia llena sus funciones de tal, para motores de aviación y en él pueden hacerse ensayos con mecanismos de una potencia de 3.000 caballos y para su uso habitual han sido reunidos todos los elementos técnicos y constructivos indispensables, muros convenientes, dos torres de 10 metros de alto que sirven para dar entrada y salida respectivamente a las corrientes de aire que provocan las hélices lanzadas a máxima velocidad en cada pruebas”. (a) En el número del mes de abril de 1939 de la mencionada publicación, se expresaba: “Aún cuando hasta el momento de cerrar esta edición, las autoridades locales de la mencionada empresa aerocomercial no había fijado fecha para la inauguración de sus nuevas instalaciones, se sabe que ello piensa hacerse dentro del corriente, o, a más tardar, en los primeros del entrante” 77 PILOTOS QUE PARTICIPARAN EN REPRESENTACION DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL Han sido nombrados para que participen del programa, en representación del Centro de Aviación Civil, los siguientes pilotos, señores: Isaac Podestá Casares, ingeniero Carmelo Di Corleto, Carlos Hass, Higinio C. Bello, José Abeijón Blanco, Benito Yacoponi, Emilio M. Boggie. Emilio Pitzer, Leonardo C. Vecchio, Juan Alleno, Manuel Ribera, Alfredo Traber, Manuel Cordo, Pedro Ghibuadi, Gregorio Jasinovski, Enrique Ruiz Daudet, Luis Rodríguez Aybar. OTRAS PRUEBAS DEL PROGRAMA Se llevará a cabo una carrera de aeroplanos, de velocidad en un pequeño circuito para que los aviones permanezcan a la vista. Esta prueba será con handicap, el que se descontará antes de la salida, por lo tanto, al finalizarla, estarán las máquinas en su orden de clasificación. El circuito será Aeródromo de Quilmes-Balneario de Bernal-Casa de Bombas de las Obras Sanitarias de la Nación de Wilde y regreso, recorrido que se repetirá cinco veces. A continuación tendrá lugar un concurso de acrobacia aérea en el que intervendrán pilotos destacados por instituciones del interior y del extranjero que fueron especialmente invitados a participar en estas competencias. El número final de la jornada lo constituirá el concurso de bombardeo aéreo contra un avión cargado de explosivos, considerándose ganador de la prueba el piloto que consiga incendiarlo mediante sus impactos. SORTEO DE VUELOS DE BAUTISMO DEL AIRE Se distribuirán gratuitamente numerosos vuelos entre los concurrentes; a tal fin, las entradas al campo estarán numeradas, procediéndose en el aeródromo al sorteo entre las que fueran vendidas; los favorecidos podrán hacer uso inmediato de las plazas en aviones destinados a tal efecto. Los precios que regirán para el público, con derecho al sorteo, son entrada general, un peso; reservada, dos pesos. Para la reunión danzante de la noche, se ha fijado el precio de la entrada en tres pesos. Los invitados y socios tendrán acceso gratis. TRANSMISION CON PODEROSOS PARLANTES A fin que el público esté bien al corriente de todos los detalles que se vayan produciendo una red de altoparlantes a cargo de varios locutores especializados. DELEGACIONES AEREAS E INSTITUCIONES ADHERIDAS Las delegaciones aéreas inscriptas hasta ahora, son las siguientes: Centro Nacional de Aviación de la República del Uruguay, constituida por una comisión que preside el señor Pedro Achondo y la integran los señores Adalberto Fontana, Angel S. Adami y Enrique Costa Preza, de la comisión directiva de esa entidad, y por los pilotos doctores Manuel Rodríguez López, Amílcar Falco y señores Lorenzo Zabaleta 85, Raúl Tarino y Manuel 85 La Nación, 15 de febrero de 1940, p. 7. CENTRO DE AVIACION CIVIL. Una delegación asistirá a las jornadas aeronáuticas uruguayas. Con motivo de las Primeras Jornadas Sudamericanas de Aeronáutica, organizadas por el Aéreo Club del 78 Pastoriza, que concurrirán con cinco máquinas de la base de Melilla, de la vecina República, Aero Club Dolores con aviones Waco y Fleet, encabezando esta delegación el popular piloto Ignacio Cigorraga; Círculo de Aviación de Rosario que se hará presente con dos máquinas y tres pilotos; Aero Club Los Patos con tres máquinas a cargo de los pilotos Rodolfo Altgett, José Mendoza Iturralde y Conde Max de Thurn. En representación del Aero Club Jujuy y del gobernador de esa provincia, señor Pedro Buitragao, el piloto señor Leonardo J. Lemoine con avión Moth; del Aero Club Tucumán el ingeniero César A. Posse; del Aeroclub de Pergamino, los señores Tunnini (h.), Nicolas Colabella y Gregorio Gabino Vidaurreta; en representación del Servicio Aeronáutico de la Policía de la Provincia de Buenos Aires, el Comisario aviador don José Gatti. Han expresado su adhesión a estos festejos el Aero Club de Rafaela y el Aero Club de Coronel Suárez. JURADO, CRONOMETRISTAS Y CONTROLES Integrarán las distintas comisiones a cargo del control de las pruebas, por parte de la Federación Aeronáutica Argentina, los señores Luis González Moreno y Roberto J. Bonillo; por el Club de Planeadores Albatros, los señores Marcelo J. Pegasado y Alfredo L. Fiochetti; por el Centro de Aviación Civil, los señores Ido C. Celeri, Luis Rodríguez Aybar, José Menéndez, Jorge Basualdo, Luis Fiamberti, Mario Marchéis, Miguel Olarte, Nicolás Boragina y Oscar Boragina. La realización de los distintos actos se hallará bajo la dirección del piloto señor Enrique A. Roger y del jefe de campo, don Marcelino Viscarret. COMISION AUXILIAR DE DAMAS Colaborarán en la preparación de los festejos programados, la siguiente comisión auxiliar de damas: Señoras Dora G. de Celeri, María Julia Arriola de Roger, María Luisa R. de Alleno, María Salanova de Menéndez, Margarita Lutter de Bello, Rita M. de Fiamberto, y las señoritas Julia Enriqueta Roger Arriola y María Esther Boledi. DISTRIBUCION GRATUITA DE UNA PUBLICACION A cada uno de los concurrentes le será entregado un ejemplar del último número de la revista “Aviación Popular” que contiene una extensa información relacionada con la actividad desarrollada por el Centro de Aviación Civil y otras notas curiosas sobre la utilización del campo de Quilmes, como aeródromo, desde la primera hora de la aeronáutica del país. 86 REUNION SOCIAL DANZANTE EN EL PALACIO MUNICIPAL DE QUILMES Terminado el programa aeronáutico de mañana, las autoridades e invitados especiales se trasladarán al palacio municipal de Quilmes, en cuyo salón de fiestas se realizará una reunión danzante y lunch, que se prolongará hasta las 24 horas. Esta fiesta será amenizada por dos conjuntos musicales. Uruguay, que se realizarán en Montevideo los días 24 al 28 del actual, la comisión directiva del Centro de Aviación Civil ha resuelto adherirse a tan importante reunión, que congregará a todas las entidades que se dedican a la práctica del deporte aéreo en la América latina. A tal efecto ha designado para que se traslade en vuelo a la capital uruguaya, el 24 del actual, a la siguiente delegación: en el avión Beechcraft LV-LDA; piloto, ingeniero Carmelo Di Corleto, y pasajeros, el presidente del Centro, Dr. Ido C. Celeri; el secretario general, D. Luis Rodríguez Aybar, y el protesorero D. Enrique Roger. En el avión Curtiss Robin LV-AAC, piloto, D. Mario Marchesi, y pasajeros, los prosecretarios 1º y 2º del Centro, señores Juan Alleno y Luis Fiamberti. La citada delegación aprovechará esa oportunidad para hacer entrega oficial al piloto D. Lorenzo Zabaleta, del Aero Club del Uruguay, del trofeo Intendente Municipal de la Ciudad de Buenos Aires D. Arturo Goyeneche, que se adjudicó en el festival con que el Centro de Aviación Civil celebró, en el mes de diciembre último, el vigésimo aniversario de su fundación. 86 Sobre este particular, ver Capítulo IV. 79

III. CON EXITO EFECTUOSE EL DOMINGO EN ESTA CIUDAD EL GRAN FESTIVAL DE CONFRATERNIDAD AERO- NÁUTICA. 87 CELEBROSE CON EL ACTO EL XX ANIVERSARIO DE LA FUNDACION DEL CENTRO DE AVIACION CIVIL Tal como lo habíamos anunciado, el domingo llevose a efecto en nuestra ciudad la gran fiesta de confraternidad aeronáutica que, con motivo de cumplir en dicha fecha el XX aniversario de su fundación la prestigiosa institución deportiva, el Centro de Aviación Civil, habían organizado con acertado criterio, sus dinámicas autoridades. El anuncio de los citados festejos, como así la extensión de los números que se habían programado, algunos de ellos importantes, y todos en general de interés, despertó general y justificada expectativa, la cual ha quedado ampliamente exteriorizada, con la grande e interminable caravana de automóviles que de la localidad, Capital Federal y pueblos limítrofes, acudieron hasta el aeródromo local del Centro de Aviación Civil, colmando por completo la amplia capacidad con que cuenta en el citado lugar dicha institución y tomando ubicación los restantes en ininterrumpida fila a ambas márgenes de la avenida Otamendi, en toda su extensión, desde la estación del tranvía local, hasta la rotonda, de tal forma aglomerados que, durante las horas de la tarde quedó casi por completo obstaculizado el tránsito de vehículos en la citada “gran arteria” muy frecuentada en dicho día, con el fin de no perder detalles de las diversas pruebas aeronáuticas que instantes después iban a tener lugar en aquel magnífico escenario de nuestra ribera. También se llegó hasta las inmediaciones de aquellos lugares, con el fin de poder ver de cerca las pruebas anunciadas, una coincidencia numerosísima, integrada por familias de la localidad y pueblos limítrofes, tomando ubicación muchos centenares de los concurrentes, dentro de las instalaciones del campo de aviación de la citada prestigiosa institución mientras otra parte de la concurrencia, la más numerosa quizás, se colocaba estratégicamente en los alrededores del lugar, con el fin de disfrutar, en forma gratuita, de los espectáculos anunciados. DESARROLLO DEL PROGRAMA Tal como estaba anunciado, a la hora indicada se dio comienzo a la serie de actos que habían sido programados, amenizando el grato ambiente de una tarde con cielo limpio y pleno de sol, la banda de música de la sociedad de Bomberos Voluntarios de esta ciudad, la cual con sus notas armoniosas expandió sana y contagiosa alegría en el espíritu ya predispuesto de los millares de personas que allí se hallaban reunidas, dispuestas a disfrutar una tarde plena de emociones, con los diversos espectáculos aeronáuticos que se iban a desarrollar. COMIDA DE CAMARADERIA Y ENTREGA DE PREMIOS Como broche final de los festejos programados, tendrá lugar el martes próximo, a las 21.30 horas, en el Jousted Hotel de la Capital Federal en honor de las autoridades, de las delegaciones de los clubes de aviación y del periodismo. Al terminarse este acto, se efectuará la entrega de los premios a los vencedores de la jornada aeronáutica y en la misma ocasión, el vicepresidente de la Federación Aeronáutica Argentina, señor Luis González Moreno, procederá a poner en posesión de los trofeos otorgados por esta entidad a los señores Octavio L. Alvarado y Jorge Fiallo Montero, con motivo de su brillante participación en la carrera organizada por dicha federación en mayo último. 88 87 “El Sol”, martes 19 de diciembre de 1939. 88 El 30 de abril se llevó a cabo una de estas actividades: “Se realizó otra de las carreras aéreas de regularidad organizada por esta entidad para el entrenamiento de sus pilotos. El recorrido, que comprendía un total de 140 kilómetros, fue el siguiente: Quilmes – Estancia “La Argentina” – Puente Camino a Las Heras – estación Rafael Castillo y Quilmes. 80 Las personas que deseen adherirse a dicho banquete podrán retirar su tarjeta, cuyo precio es de seis pesos, en el Jousted Hotel o en la Secretaría del Centro de Aviación Civil, Avenida de Mayo 953, 6º Piso. NUMEROSOS APARATOS POBLABAN LA PISTA DE VUELO Hallábase en la pista de vuelo de la institución, que preside en la actualidad el doctor Ido C. Celeri, no menos de una treintena de aparatos procedentes de diversas entidades aeronáuticas del interior, que habían enviado sus representantes con el propósito de adherirse a los festejos. Pasadas las 16, se efectuó una demostración de vuelo en planeadores, que estuvo a cargo de los socios del Club Albatros, señores H. Teichmann, R. Virginillo y C. Butler, los que permanecieron en el espacio aproximadamente 15 minutos, por no haber hallado corrientes de aire favorables para hacerlo en una forma más prolongada. Ello no obstante, el señor Virginillo efectuó con su aparato algunas demostraciones de acrobacia que merecieron la más franca aprobación de la concurrencia. El número siguiente fue una carrera de velocidad, en la que intervinieron cinco competidores: los señores Higinio C. Bello, Carmelo Di Corletto y José Abeijón Blanco, en representación de la entidad patrocinante; Octavio Alvarado, del Centro de Aviación de Rosario y Franklin Martínez, del Aeroclub de Dolores. Todos los competidores efectuaron la carrera, que comprendía un trayecto de 40 kilómetros, con aparatos Fleet, mientras el señor Alvarado piloteó un Caudrón de mayor velocidad, razón por la cual debió partir tres minutos más tarde, para compensar la superioridad mecánica de su monoplano. Los pilotos cubrieron cinco veces el circuito determinado por la pista de vuelo del Centro de Aviación, balneario de Bernal, Casa de Bombas de las Obras Sanitarias de la Nación y regreso al lugar de iniciación. ASPECTO QUE PRESENTABA LA PISTA MINUTOS ANTES DE COMENZAR EL FESTIVAL AERONAUTICO 89 Se clasificó ganador de la misma el piloto señor Higinio C. Bello; el segundo lugar correspondió a Galetto y el tercero a Pitzer. Actuaron de controles el ingeniero Bonello y el señor Thénon”. En esa oportunidad, la Comisión Directiva del Centro de Aviación Civil otorgó al piloto señor Carlos A. Hass la medalla de oro donada oportunamente por el socio señor Isaac Podestá Cásares, en merito a la intensa actividad desarrollada por el mismo. AVIACIÓN POPULAR, Agosto de 1939. 89 Artículo “Momentos del deporte y de la actividad local” de “La Nación” del lunes 18 de diciembre de 1939. 81 JOSE ABEIJON BLANCO, VENCEDOR DE LA CARRERA, POSA SONRIENTE CON SU CLASICA BOINA NEGRA Y MOÑO. 90 Seguidamente, el instructor del Centro, don Lorenzo Lemoine, efectuó una demostración pública de las diversas fases que comprende la enseñanza del manejo de los aviones a los alumnos de la escuela de pilotos que mantiene la institución, realizándose de inmediato una exhibición acrobática que contó con el concurso de los pilotos Carlos Hass e Isaac Podestá Casares, en representación de la entidad local, y de Leonardo Lemoine, que representó al Aero Club de Jujuy. Todas las evoluciones de los mencionados pilotos así como los pasajes de la excelente acrobacia que practicaron, fueron seguidos con emoción ostensible por los espectadores que premiaron con prolongados aplausos a cada uno de ellos una vez finalizada su actuación. Otro de los números que llamó poderosamente la atención fue el que estuvo a cargo de don Cirilo Britos, quien se arrojó en paracaídas, en forma impecable, desde un aeroplano que fue conducido por el piloto Carlos Hass. 91 Antes de dar comienzo a los vuelos de “bautismo del aire”, que se sortearon, un concurso de bombardeo de un avión cargado de explosivos, situado en el centro de la pista, y en el que Bajo de esta fotografía se expresó: “Un aspecto del campo de aviación de Quilmes, en el transcurso de la fiesta con la cual el Centro de Aviación Civil celebró el 30º aniversario de su fundación.” El cronista cometió un error, pues se celebraba el vigésimo aniversario, pues se fundó el 19 de diciembre de 1919. 90 Idem. 91 Este extraordinario piloto tenía en ese entonces 27 años de edad, con 500 horas de vuelo era el Subinstructor de Pilotaje del Centro de Aviación de Quilmes. Se había recibido de piloto en dicho Centro en mayo de 1931 y cinco años más tarde, obtuvo su brevet de piloto instructor. Tenía excepcionales condiciones para la acrobacia aérea y el vuelo nocturno, demostrando en el festival del domingo 17 de diciembre de 1939 su gran pericia al realizar una notable exhibición acrobática con un avión Focke Wulf construido en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. 82 intervinieron los aficionados Emilio Pitzer, Emilio Boggio y Eduardo Ricci, de la institución local y los señores Adalberto Fontana y Lorenzo Zavaleta, del Centro Nacional de Aviación de Montevideo. A lo largo de la competición, cada uno de los participantes arrojó tres bombas, sin lograr empero, la destrucción del blanco, que el público aguardó con acentuada expresión. OTRO ASPECTO DEL FESTIVAL AEREO 92 REUNION SOCIAL DANZANTE EN EL PALACIO MUNICIPAL DE QUILMES Cuando dieron término las pruebas que dejamos descriptas buena parte de la concurrencia, socios y familias del Centro de Aviación Civil se trasladaron hasta los salones de la Municipalidad de Quilmes, en donde se efectuó un lunch seguido de baile, que muy animadamente se extendió hasta la medianoche. Esta fiesta fue amenizada por dos conjuntos musicales. Oportunamente, el presidente del Centro, doctor Ido C. Celeri, hizo uso de la palabra para referirse al placer que significa para la institución que preside la presencia de los delegados de las entidades similares, para quienes tuvo amables expresiones. Historió seguidamente el nacimiento del Centro, las dificultades que debieron afrontarse para llegar al estado actual de prosperidad en que se cumplen los cuatro lustros de vida. Recordó luego emocionadamente al extinto director de Aeronáutica Civil, don Francisco Méndez Gonçalves y concluyó formulando votos porque todos los aficionados a la aviación del ambiente civil del país se agrupen en una sola institución, a fin de evitar la dispersión de nobles esfuerzos de los que muchos de ellos han dado pruebas en más de una oportunidad. 92 Foto “La Nación”, lunes 18 de diciembre de 1939. 83

CAPITULO VII

EL HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO “ADMIRAL GRAF SPEE”

I. SU ARRIBO AL PUERTO DE MONTEVIDEO La nave alemana se vio obligada a buscar refugio en el antepuerto de Montevideo poco antes de medianoche del 13 de diciembre de 1939, después de haber sostenido una serie de combates frente a la costa uruguaya con tres cruceros británicos. El “Admiral Graf Spee” ancló en el antepuerto uruguayo tres horas después de haber librado su última batalla frente al popular lugar veraniego de Piriápolis; presentaba cuatro impactos de proyectiles de grueso calibre sobre la línea de flotación, por esa razón el capitán del remolcador “Lavalleja” se ofreció para ayudarle a entrar al puerto, pero desde el barco alemán se le agradeció la atención pero le respondieron que no era necesario. Las primeras horas del día siguiente permitieron apreciar los daños sufridos en el enfrentamiento naval mantenido con los tres buques británicos. VISTA DE LA PROA DE LA BANDA DE BABOR DONDE SE APRECIA LA “OLA BLANCA” PINTADA 93 Nótese a dos marinos en el agujero causado por un proyectil de 152 mm SE PUEDEN APRECIAR CUATRO IMPACTOS DE ARTILLERIA EN LA TORRE DE LA NAVE 93 Ver Capítulo III, Cientodieciocho días, II. El periplo del “Admiral Graf Spee”, A. La primera presa, el “SS Clement”. p. 24. 84 EN ESTA FOTOGRAFIA SE PUEDE OBSERVAR LOS RESTOS DEL AVION ARADO “AR 196” A las 0036 horas el embajador alemán en la República Oriental del Uruguay, señor Otto Lagnsmann, se dirigió a la prefectura portuaria y manifesto su deseo de trasladarse a bordo de la nave, pedido que fue cumplimentado de inmediato. Langsdorff le solicitó que arbitrara todos los medios a su alcance para que el gobierno uruguayo les otorgase un plazo razonable para reparar los daños considerados indispensables para la seguridad de la navegación del buque, de acuerdo a lo prescripto en el artículo 17 de la XIII Convención de La Haya. El 14 de diciembre, bien temprano, Langsdorff recibió una serie de pormenorizados informes de los daños sufridos, de los que se deducía “…que la potencialidad de combate del buque – maquinarias y armamentos -, no había sido muy afectada”, pero si que lo habían sido “…las cocinas y la panadería”, cuya anulación hacían imposible considerar una estadía prolongada del buque en alta mar. Lo precedente fue informado a la embajada alemana, expresándole que como mínimo, necesitaban una dos semanas para efectuar esas reparaciones y que por supuesto estaban prontos a recibir a peritos uruguayos para que constataran “in situ” esas aseveraciones. En esa comunicación, se solicitó se contrataran los servicios de talleres navales para reparar dichos daños y que por favor, en forma urgente, les enviaran suministros de boca para alimentar a la tripulación, que practicamente no había probado alimento alguno en las últimas 24 horas. Los marinos heridos más graves fueron desembarcados para su mejor tratamiento. Posteriormente, Langsdorff reunió a los sesenta y un prisioneros de los barcos mercantes hundidos que permanecían a bordo y les dirigió unas breves palabras de despedida expresándole que su “encuentro” se había debido nada más que a la guerra y que él como marino había lamentado hundirles sus barcos, al finalizar su alocución, se despidió de cada uno de ellos con un apretón de manos, deseándoles la mejor ventura personal. Fue sin dudas un momento muy emotivo, porque si bien eran enemigos, por el buen trato que se les dispensó a bordo, la despedida tuvo una respetuosa calidez y ellos, también le desearon lo mejor. Langsdorff creyó que nunca más los volvería a ver, pero estaba muy equivocado, como lo comprobaría a las pocas horas. 85.

II EL ENTIERRO DE LOS MARINOS ALEMANES 94 A las 9.20 horas de la mañana del viernes 15 de diciembre de 1939 comenzó el traslado de los ataúdes desde la cubierta del “Admiral Graf Spee” a tierra, mientras la banda de música de la nave ejecutaba una marcha militar, toda la tripulación se hallaba perfectamente alineada en posición de firme, despidiendo a sus camaradas caídos en cumplimiento del deber. Una vez colocados los féretros en la chata “Plaza Constitución”, fueron cubiertos cada uno de ellos con la bandera alemana y posteriormente un Oficial aviador naval y dos marineros, en posición de firmes, los escoltaron hasta llegar al muelle, lo que demoró unos diez minutos. Los ataúdes, numerados del uno al treinta y seis, fueron desembarcados; los empleados de la empresa fúnebre los colocaron en los nueve furgones estacionados en el lugar. Mientras tanto, el remolcador “Antonio Lussich” había recibido a 300 marinos alemanes que participarían de la luctuosa ceremonia, atracó a unos 400 metros del lugar donde habían arribado los ataúdes y los marinos alemanes, sin armas, ocuparon varios ómnibus que los estaban esperando a tal efecto. En dos lanchas desembarcaron el comandante y varios oficiales, quienes también participaron de la exhumación de los marinos alemanes caídos en el combate librado dos días antes. En el muelle los esperaban el embajador alemán, doctor Langmann y todo el personal de esa legación y del consulado germano, su par italiano, doctor Bollardi Ricci y todo el personal diplomático y consular, el director del periódico “Dopo Lavoro” Pompeo Giannoni, el Jefe de los Edecanes del Presidente de la República Oriental del Uruguay, el Edecán del Ministro de Defensa Uruguayo, Capitán de Corbeta Roberto R. Prado, el Contralmirante Gustavo Schoeder, jefes y oficiales del Ejército y de la Armada uruguaya, las tripulaciones de los barcos mercantes “Lahn” y “Tacoma”, del “Olinda” 95 y unos cincuenta tripulantes del transatlántico italiano “Neptunia”. Numerosas coronas y palmas llegaron al muelle, entre ellas la del embajador alemán, las de la colectividad, instituciones y casas de comercio germanas de Montevideo y Buenos Aires, eran tan numerosas que hubo que habilitar unos pequeños camiones para transportarlas al cementerio. A las 10.10 horas se puso en marcha la comitiva, las fuerzas de la Prefectura Marítima uruguaya presentaron armas a los caídos, un grupo del “Neptunia”, vestidos con uniformes fascistas, hicieron su clásico saludo. Los nueve furgones que conducían los féretros partieron delante, seguidos de varios automóviles y ómnibus, donde viajaban la plana mayor del “Admiral Graf Spee”, el embajador de Alemania y las demás autoridades que habían concurrido a la dársena, así como trescientos marinos del acorazado alemán desembarcado al efecto de despedir a sus camaradas. Más de media hora tardó la comitiva fúnebre en recorrer los distritos del puerto y diversos barrios, hasta llegar el apartado Cementerio del Norte, ubicado en uno de los suburbios más pintorescos de Montevideo, en un paraje de terreno ondulado y poblado por abundantes arboledas, pues el vecindario se había volcado en las calles en nutridos grupos presenciando 94 La Prensa, sábado 16 de diciembre de 1939. 95 El 3 de septiembre de 1939, a las pocas horas de entrar en guerra Gran Bretaña e Irlanda del Norte contra Alemania, el Almirantazgo Británico irradió un lacónico mensaje “Total Germany”, por el que a partir de su recepción, quedaban abiertas las hostilidades y que todo buque alemán, de guerra o mercante, debía ser atacado. El Capitán Charles Woodhouse, que comandaba el crucero “HMS Ajax” procedió a cumplimentarla de inmediato, ya que previendo que recibiría esa orden de un momento a otro, venía siguiendo al mercante alemán “Olinda”, al que hundió frente a las costas de la República Oriental del Uruguay. 86 el paso en respetuoso silencio. La marinería uruguaya y la del acorazado alemán se habían adelantado al cortejo en varios ómnibus. Los primeros habían tomado ubicación a la entrada del cementerio, mientras los alemanes habían formado una doble fila en la proximidad de las tumbas. Al paso de la comitiva fúnebre las tropas de marinería uruguaya presentaron armas y más tarde hicieron salvas de honor. Los automóviles del acompañamiento penetraron en el cementerio entre nutridas filas de público, deteniéndose donde se hallaba formada la marinería alemana. Las calles del trayecto se hallaban tan atestadas de público por lo que el cortejo fúnebre recién llegó al cementerio a las 11.35 horas. Allí los compañeros se hicieron cargo de los ataúdes; en silencio, obedeciendo las órdenes de un oficial, equipos de seis hombres iban tomando a pulso uno a uno los féretros. Cuando la tarea de descargar estuvo terminada, la comitiva inició la marcha hacia las tumbas, mientras se oían los acordes de una marcha fúnebre que ejecutaba la banda del “Admiral Graf Spee”. Seguían detrás de los ataúdes al ministro de Alemania, el comandante del acorazado, los oficiales del mismo, miembros del cuerpo diplomático y autoridades marítimas del Uruguay. Frente a las tumbas presentaban armas una compañía de marineros alemanes, única parte de la tripulación que había desembarcado con armas. Un pastor protestante pronunció una breve oración fúnebre y acto seguido hizo lo propio un sacerdote católico, quien luego de referirse a la muerte trágica de los marinos caídos en el cumplimiento del deber, impartió la bendición a los muertos. Fue motivo de animados comentarios la presencia en el cortejo fúnebre de sesenta y un marinos mercantes británicos que fueron puestos en libertad por el Capitán Hans Langsdorff al llegar a Montevideo. Al procederse a la exhumación de los marinos alemanes, éstos colocaron una gigantesca corona, en cuya cinta violeta con letras doradas se leía la siguiente inscripción: “A la memoria de los bravos del mar, de sus camaradas de la marina mercante británica”. Fue éste, quizá, el homenaje más emocionante que se rindió a los muertos. 96 Asimismo, entre la multitud fue detectada la presencia de la “Legión Británica de Montevideo”, integrada por ex combatientes de la Primera Guerra Mundial de esa nacionalidad, que ofrendó una gran corona a los marinos alemanes caídos en combate, notándose en el rostro de sus miembros la visible emoción que los embargaba, cual si se tratara de marinos británicos. Ese hecho tan digno, me emocionó mucho, debo reconocerlo y por eso, quise destacarlo muy especialmente pues, pese a la barbarie de la guerra, hechos como los narrados, hablan muy bien de los “Códigos de Honor” que nunca deberían ser olvidados por los seres humanos. Los treinta y seis ataúdes fueron enterrados en una fosa común de 25 metros de largo “codo a codo”, como estuvieron en el combate, como enfrentaron a la muerte… A. NOMINA DE LOS CAIDOS 1. Hans Albrech 21 años soltero 2. Günther Arnold 19 años soltero 96 Seguramente al presenciar ese gesto tan caballeresco, el Capitán Hans Langsdorff y el resto de sus hombres allí presentes, se habrán sentido muy emocionados y reconfortados. 87 3. Otto Betge 18 años soltero 4. Karl Bode 19 años soltero 5. Heunich Bougardts 23 años soltero 6. Johamn Brummer 26 años casado 7. Peter Becker 19 años soltero 8. Eric Diesing 24 años soltero 9. Karl Dreisback 20 años soltero 10. Joachim Ebert 20 años soltero 11. Amo Giebel 21 años soltero 12. Georg Gierscher 20 años soltero 13. Edgard Grigat 25 años soltero 14. Walther Groth 20 años soltero 15. Rudolf Haferkorn 20 años soltero 16. Horust Hintz 22 años soltero 17. Robert Horneffer 20 años soltero 18. Paul Janssen 25 años soltero 19. Frauj Klautb 21 años soltero 20. Gerard Klauz 19 años soltero 21. Kunther Kelytta 20 años soltero 22. Werner Kruger 19 años soltero 23. Karl M. Meier 22 años soltero 24. Gerhard Menersberger 19 años soltero 25. Wilhelm Olschinski 21 años soltero 26. Mathias Putz 17 años soltero 27. Heinrich Neuhardt 33 años casado 28. Max Renger 20 años soltero 29. Walter Riedel 21 años soltero 30. Max Schamow 22 años soltero 31. Enil Schel 19 años soltero 32. Eduard Simmerrer 22 años soltero 33. Kohanes Stuermann 23 años soltero 34. Vurt Tium 21 años soltero 35. Herman Uhr 19 años soltero 36. Villy Walf 24 años soltero EL CAPITÁN HANS LANGSDORFF DESPIDE A SUS HOMBRES HACIENDO LA VENIA, NO EL SALUDO NAZI 88

III. LA HISTORIA TIENE SUS VUELTAS 97 Si bien elogié precedentemente el honroso gesto de los marinos mercantes británicos prisioneros del “Admiral Graf Spee” y de la “Legión Británica de Montevideo” en el entierro de los marinos alemanes, no se pude decir lo mismo del embajador británico en Montevideo Eugen Millington Drake, quien obedeciendo órdenes del Primer Ministro Winston Churchill utilizó los más diversos medios diplomáticos y “de los otros”, para evitar que le acordaran el plazo de quince días solicitado por el Capitán Hans Langsdorff para reparar la nave. Los británicos se sentían muy humillados por el ataque a la base naval escocesa de Scapa Flow por un submarino alemán y por eso no podían permitir que el “Admiral Graf Spee” lograra salir a alta mar y escapara, pues de lograrlo serían burlados de nuevo en poco más de dos meses. 98 97 Basado en la nota “El hombre que dijo no al Graf Spee”, publicado en el diario de “El País” de Montevideo en 2009. 98 Al producirse el armisticio del 11 de Noviembre de 1918, que detuvo las operaciones bélicas en Europa y se aprestaban a realizar la “Conferencia de Paz de París” que culminaría con la firma del “Tratado de Versalles” (a), la flota de guerra alemana – unos setenta y cuatro navíos -, recibieron la orden de navegar hacia la base naval británica de Scapa Flow, en las islas Orcadas, Escocia, donde fondearon con la prohibición de enarbolar su pabellón y la de bajar a tierra su tripulación, cuyo racionamiento fue tan escaso, que su principal “entretenimiento” fue la pesca desde los buques anclados y conste que no lo hacían por deporte, lo mismo que el cazar gaviotas… Debían permanecer así, mientras se negociaba sobre su futuro. El comandante alemán de la flota, almirante Ludwig von Reuter, aparentemente habría recibido información sobre las humillantes condiciones impuestas por los vencedores a Alemania en Versalles y por ese motivo, antes que permitir que sus buques fueran repartidos entre las potencias aliadas, decidió echar a pique la flota. El hundimiento comenzó a las 1120 horas del 21 de junio de 1919 al abrirse los grifos del fondo de cada buque y las tomas de agua, además se rompieron las tuberías internas de agua, se quitaron los ojos de buey que habían sido aflojados previamente, se dejaron abiertas las puertas estancas… Como resultado, se hundieron cincuenta y dos de los setenta y cuatro barcos de guerra alemanes internados. Los ingleses, muy alterados por lo acontecido, al tratar de impedirlo, no tuvieron reparo alguno en disparar a los marinos alemanes desarmados, asesinado a nueve de ellos e hiriendo a otros dieciséis. De ese modo, el nombre de “Scapa Flow” se transformó para los alemanes en un sinónimo de humillación y de un fuerte deseo de venganza. Pasaron poco más de veinte años… El submarino “U-47” al mando del Capitán de Corbeta Günther Prien partió de la base naval de Kiel la mañana del 8 de octubre de 1939, rumbo al Mar del Norte. La tripulación era de 40 hombres, éstos creían que realizarían una misión de patrullaje de rutina. Recién cuatro días más tarde, Prien les informará el verdadero objetivo de su misión: de acuerdo a una orden del Almirante Karl Doenitz, atacarían la base naval de Scapa Flow en las islas Orcadas, Escocia y se tomarían desquite por el hundimiento de la flota. A fin de calcular con exactitud su posición, el submarino emergió esa noche y una vez que constató que se encontraba al Sudeste del Kirk Sound se volvió a sumergir, permaneciendo en el fondo por dieciséis horas. A las 19:00 horas del 13 de octubre, emergió y navegó con rumbo nordeste, bajo un cielo cubierto que favoreció su desplazamiento en superficie, mientras que al Norte resplandecía la aurora boreal. Cuatro horas más tarde sus vigías avistaron un mercante inglés, por lo que se sumergió a profundidad de periscopio y así continuó navegando durante media hora, volvió a emerger y maniobrando con gran habilidad tan cerca de la costa rocosa que llegaron a ver a un ciclista y, evitando colisionar con el casco de un barco hundido, penetró en la bahía de Scapa Flow a la medianoche. Prien tenía buena visibilidad por la aurora boreal y por eso pudo observar que en el sudoeste de la bahía no había ningún barco porque el grueso de la flota se había hecho a la mar pocas horas antes. 89 Los mismos tienen entre sus deplorables costumbres, la de apropiarse sin ningún reparo moral o ético de “laureles ajenos” y en Montevideo en diciembre de 1939, volvieron a ejercitar ese “viejo hábito”. Hicieron correr el rumor, que luego fue aceptado por la gran mayoría como una verdad absoluta, en el sentido que gracias a las presiones del embajador Eugen Millington Drake sobre el gobierno uruguayo, esto impidió la reparación del “Admiral Graf Spee”. Si bien dichas presiones existieron, no fueron las que determinaron la cuestión, pues aunque pueda parecer increíble, ello se debió a un hecho acontecido casi setenta años antes… En la tarde del viernes 15 de diciembre de 1939 el Capitán Hans Langsdorff impecablemente vestido con su informe blanco de gala, luego de presidir la inhumación de los restos de treinta y seis marinos de su buque, se dirigió a las oficinas del astillero “Regusci y Voulminot”, ubicada en la intersección de las calles Rondeau y Nicaragua de la ciudad de Montevideo. Fue recibido respetuosamente por Alberto Voulminot, uno de los dueños, quien le saludó en forma correcta, pero dejando traslucir cierta frialdad. A solas, en su oficina, hablando con gran fluidez en francés, Langsdorff al tiempo que le explicaba que necesitaba su ayuda para reparar su nave, abriendo su cartapacio sobre el escritorio le mostró un cheque en blanco y lacónicamente le expresó que pusiera el precio. La cortante respuesta que recibió fue que ellos no iban a repararlo. – Véndame entonces, los materiales que necesito. – Capitán, es inútil, esta empresa no sólo no reparará al Graf Spee, sino que tampoco le venderá ni un solo elemento de los que está usted precisando. – Ponga usted el precio, pida lo que quiera, no hay límite -, insistió Langsdorff señalándole el cheque que estaba dentro del cartapacio. – No es cuestión de precio, ni de dinero, sino de dignidad -, fue la respuesta cortante. – Señor, ¿Usted sabe que yo tengo, en mi barco, armamento y fuerza suficiente para volar la ciudad de Montevideo? Al recorrer la costa septentrional, descubrió dos grandes buques y varios destructores anclados. A la una de la madrugada del 14 de octubre se dispararon tres torpedos de propulsión eléctrica que permanecen invisibles durante su trayecto, uno solo de ellos explotó en la proa del acorazado «Royal Oak», producido el lógico zafarrancho de combate los británicos creyeron que han sido atacados por aviones enemigos y luego, al desechar esa idea, consideraron que el estallido se ha debido a una explosión generada en el propio buque. Prien, que había dado media vuelta para escapar, al percatarse que el buque estaba casi indemne, decidió volver al ataque, pero esta vez para asegurar el éxito, se acercó a 1500 metros del buque y así, a la 01.30 horas disparó una segunda salva de torpedos, tres de los cuales hicieron impacto y el buque se hundió tan rápidamente, que de 1234 hombres de su tripulación, murieron 833, entre ellos el Contralmirante H. E. C. Biagrove. El “U-47” logró volver al mar luego de su hazaña, ya que no sólo había burlado las defensas de la principal base naval británica, sino que había hundido un acorazado de 29.150 toneladas. Al llegar a Kiel el 17 de octubre el submarino fue recibido por una gran multitud que los vitoreaba literalmente enloquecida. Adolfo Hitler condecoró personalmente al Capitán Günther Prien con la “Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro”. El gobierno, la Royal Navy y el pueblo británico se sintieron humillados por el audaz ataque y por eso, Churchill sabía que no podían permitir que huyera el “Admiral Graf Spee” refugiado en Montevideo… (a) Ver Capítulo I, El acorazado de bolsillo “Admiral Graf Spee”, I. El Tratado de Versalles y las restricciones impuestas al poderío naval alemán, p. 1. 90 – Claro que lo sé Capitán, pero también sé que usted es un caballero y que no lo hará. Voulminot se levantó de su asiento dando por terminada la reunión, tomó el cartapacio, se lo devolvió a Langsdorff y lo acompañó hasta la puerta de su empresa, donde lo despidió. Luego de la reunión, Voulminot redobló la guardia del depósito del astillero temiendo que a la noche los alemanes intentaran robar los materiales que necesitaban y así, hasta que zarpó el buque, permaneció armado con un revólver junto a sus operarios – también armados -, custodiaron esas dependencias. Los motivos que determinaron la negativa de Alberto Voulminot a colaborar en la reparación del buque se remontaban a 1870, cuando Alemania enfrentó a Francia invadiendo Alsacia. En la pequeña localidad de Colmar, tropas alemanes mataron a su abuelo, quien fue la primera víctima de aquella guerra. 99 Su hijo, Albert Adolf Voulminot Sutter, entonces un niño, emigró con algunos familiares a Buenos Aires donde trabajó en la industria cervecera varios años y luego pasó a Montevideo, donde trabajó en talleres navales y con el transcurso del tiempo llegó a tener fundar un dique de reparaciones. En ese tiempo, Voulminot Sutter aún vivía, pero quienes estaban al frente de la empresa eran su hijo Alberto, su nieto Carlos Alberto Voulminot Bonomi y el ingeniero Armando Regusci; nieto del otro fundador de la compañía. Cuentan que al oir la explosión que retumbó en toda la ciudad de Montevideo al anochecer del domingo 17 de diciembre en el momento en que el Capitán Hans Langsdorff hundió su nave, el viejo Albert Adolf Voulminot Sutter expresó: «La historia tiene sus vueltas». Su hijo, al negar toda colaboración, había tomado condigna venganza de los alemanes por la muerte de su abuelo en Alsacia, setenta años más tarde, asestándole un rudo golpe al orgulloso IIIer Reich. Presionado por el embajador británico, el gobierno uruguayo pese al informe de calificados peritos navales locales que respaldaban el pedido de Langsdorff, le comunicó al embajador Otto Lagnsmann que no se le concedían los quince días solicitados y que tan solo se le conferían al “Admiral Graf Spee” 72 horas, es decir que tenía que abandonar el puerto el domingo 17 de diciembre a las 20.00 horas. Para complicar más las cosas, autoridades portuarias montevideanas – seguramente sobornadas por los británicos -, impidieron el 16 de diciembre, durante varias horas, que operarios navales pudieran abordar la nave a la que estaban reparando. Por todo lo expresado, el Capitán Hans Langsdorff tomó su drástica decisión.

IV. EL COMANDANTE DEL “ADMIRAL GRAF SPEE” COMUNICO AL MINISTRO ALEMAN SU DECISION DE PROCEDER AL HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO. 100 Fundamentos de orden jurídico y técnico invocados en su nota por el jefe alemán Montevideo, diciembre 17. Esta mañana, el comandante del acorazado “Admiral Graf Spee”, Capitán de Navío Langsdorff, dirigió una nota al ministro plenipotenciario de Alemania, señor Otto Langmann, en 99 Fue recordado en ese poblado con una gran tumba esculpida nada más ni nada menos que por Fréderic Bartholdi, el constructor de la Estatua de la Libertad de Nueva York. 100 La Prensa, 18 de diciembre de 1939. 91 la que manifiesta que ha resuelto hundir su buque. La nota dice textualmente: “Antes de zarpar de Montevideo no quisiera dejar de expresar por intermedio de usted, mi más profundo agradecimiento por las innumerables demostraciones de simpatía y sentimiento caballeresco al pueblo uruguayo. Asimismo no quisiera omitir expresar mi más profundo agradecimiento a las autoridades uruguayas, tanto por la rápida disposición de ayuda a la inesperada llegada del acorazado “Admiral Graf Spee”, como también por los eficacísimos socorros posteriores dispensados a mis heridos y los honores rendidos a mis muertos. Con gran pesar de mi parte se ha mezclado en estas exteriorizaciones de verdaderos sentimientos humanitarios una profunda discordancia. De acuerdo con su comunicación, referente a su entrevista con el señor ministro de relaciones exteriores de la República Oriental del Uruguay, debe considerarse como definitivo el plazo fijado por el consejo de ministros de ese país la fecha del 17 de diciembre, a las 20, para la salida del acorazado “Admiral Graf Spee”, no obstante que las reparaciones imprescindibles para el establecimiento del estado de navegabilidad no puede ser efectuadas dentro de ese plazo. Contra tal determinación protesto en toda forma. Los fundamentos de mi protesta son los siguientes: Primero De acuerdo con el artículo 17 de la XIII Convención de La Haya, puede concederse a los barcos de guerra de estados beligerantes en puertos neutrales el plazo para la reparación de aquellos daños que son indispensables para la seguridad de la navegación. Existe un caso de precedencia para esto en Sud América, que data del año 1914: reparaciones de una duración de varias semanas del crucero inglés “Glasgow”. Para eliminar los daños marítimos de mi buque fue solicitado por mi, después de la revisión efectuada por peritos, un término de quince días. Segundo La comisión técnica del gobierno uruguayo ha podido convencerse, por sus propios ojos, que la potencialidad de combate del buque, quiere decir maquinarias y armamentos, ha sufrido tan poco que no era de temerse que el plazo podría ser utilizado para reforzar la potencialidad militar. Esta misma comisión pudo convencerse de que en el caso del buque pueden comprobarse averías cuya reparación es indispensable a fin de poner al buque en estado tal que esté en condiciones de resistir los peligros de la navegación. Además, se impuso dicha comisión de los perjuicios ocasionados en las cocinas y en la panadería de a bordo, cuyo funcionamiento, teniendo en cuenta el número de la tripulación del buque es condición indispensable para una estadía prolongada del buque en alta mar. Por consiguiente, estas reparaciones están comprendidas en el artículo 17 de la XIII Convención de La Haya. De acuerdo con las comunicaciones que le fueron hechas por el señor ministro de relaciones exteriores, la comisión anteriormente citada y 92 nombrada por el Ministro de Defensa, ha declarado suficiente el plazo de 72 horas para la reparación de las averías mencionadas, sobre lo cual se basaba el dictamen del consejo de ministros. Las dificultades presentadas. Tercero A pesar de los intensos esfuerzos hechos, no ha sido posible reparar las averías en el plazo citado con los medios de auxilio disponibles en el puerto de Montevideo. Esto podría haber sido controlado en todo momento mediante una nueva investigación. Dentro de estas declaraciones expongo formalmente que el empresario y su personal encargado de la ejecución de los trabajos ha sido impedido, el día 16 de diciembre a las 18, por parte de las autoridades aduaneras y por el transcurso de varias horas, de trasladarse a bordo, habiéndole sido permitido esto sólo después de la intervención de un funcionario de la legación de Alemania. Tengo que exponer que la determinación del consejo de ministros de la República Oriental del Uruguay me obliga a abandonar el puerto de Montevideo con un buque que no ha sido reparado “en la media imprescindible para la seguridad de navegabilidad del mismo”. Una salida a alta mar representaría, por lo tanto, hacer peligrar negligentemente la tripulación, compuesta de más de mil hombres, a cuyo efecto puntualizo, nuevamente, que en esto no me refiero al peligro debido a la acción contraria del enemigo, sino única y exclusivamente a los peligros generales de la navegación. Cuarto El dictamen del concejo de ministros representa una flagrante violación de las aspiraciones de humanización de la guerra, que llevaron a la firma de la Convención de La Haya arriba mencionada. Quinto La evidente discrepancia entre el comportamiento del pueblo uruguayo y – exceptuando el caso mencionado bajo el inciso tercero – también de las autoridades, por una parte, y la decisión del consejo de ministros, por la otra, sólo puedo explicármela con la suposición de una presión ejercida por parte interesada. Yo, por mi parte, a pesar de que ello hubiera estado dentro de mis posibilidades técnicas, he prescindido severamente de cualquier presión. En la mañana del 13 de diciembre he atacado en alta mar al crucero inglés “Exeter”. En el combate tomaron parte también los cruceros “Ajax” y “Achilles”; una vez que el “Exeter” fue puesto fuera de combate por mí. Resolví entrar en el puerto de Montevideo a los efectos de reparar la avería marítima. Era de mi conocimiento que el gobierno inglés también en las aguas del Río de la Plata reconoce solamente la zona de tres millas. Una vez que mi buque había alcanzado esa zona sobre la cual los dos estados linderos del Río de la Plata reclaman un condominio internacionalmente discutidos, a pesar de estar en conocimiento de la 93 interpretación inglesa, con toda conciencia he tenido en consideración los sentimientos de las poblaciones amantes de la paz de estos dos estados, prescindiendo de una acción de ataque. Sobre todo, y a pesar de las condiciones favorables de táctica y de visibilidad, he abierto el fuego de mi parte contra el crucero inglés estacionado cerca de la isla de Lobos sólo después de que éste había abierto el fuego y que los impactos llegaban cerca de mi buque. Sexto A pesar de que no reconozco el fundamento del gobierno uruguayo, respetaré también ahora el plazo que me fue fijado por este mismo. Pero debido a que el gobierno uruguayo me niega la posibilidad prevista por la Convención de La Haya de poner en condiciones de navegabilidad a mi buque, no estoy dispuesto a entregar el control de este país a mi buque, el cual, por lo demás, no ha sufrido en absoluto durante la batalla, en cuanto a su potencialidad de combate. Bajo estas circunstancias no me queda otra solución que la de hundir mi nave con cargas explosivas en las cercanías de la costa uruguaya, reembarcando previamente toda la tripulación con rumbo a la Argentina. Hans W. Langsdorff”

V LA VOLADURA DE LA NAVE. El 17 de diciembre de 1939 el diario “El Pueblo” de Montevideo, anunció que el comandante de la nave habría declarado que: “Si no puedo burlar el bloqueo hundiré mi buque”.